¿Cuáles son los problemas de Santiago como una ciudad en crecimiento?
A mi juicio, Santiago tiene tres problemas importantes. El primero es la contaminación, porque las condiciones naturales de nuestra ciudad en términos de contaminación atmosférica son muy desfavorables, por lo tanto, es necesario hacer un esfuerzo sistemático para reducirla. El segundo es la segregación urbana, ya que el hecho que tengamos zonas tan distantes unas de otras, en términos de calidad de vida y acceso a áreas verdes, afecta el buen clima social del país. En tercer término están los tiempos de viaje y el transporte, un punto relevante debido a su enorme incidencia en la contaminación atmosférica y en la segregación.

Sin embargo, la ciudad se extiende cada vez más. ¿De qué manera acortar esas distancias?
Es que no es necesario tener una ‘mansión’ y una vivienda básica al lado para que exista integración. Lo que importa es que si alguien vive en una mediagua en un extremo de Santiago y debe ir a trabajar al otro lado de la ciudad, el viaje que realice sea digno, es decir, que la ciudad esté integrada.

¿Hay consenso respecto a qué medidas tomar para lograrlo?
Aunque no soy urbanista, he estado dentro de la dinámica de los problemas de la ciudad durante muchos años y lo que observo es que justamente en relación al ordenamiento urbano no hay consenso entre los expertos. Algunos son partidarios que la ciudad crezca en extensión, porque las personas están dispuestas a usar su automóvil para desplazarse y quieren vivir más en casas y menos en departamentos; mientras otros afirman que lo mejor es que la ciudad se densifique y que los límites urbanos sean una especie de cinturón que la contenga, de manera que -por ejemplo- los proyectos de transporte sean viables y rentables.

¿Son dos visiones contradictorias?
Absolutamente. Son prácticamente dos escuelas que chocan. Eso hace que una ciudad como Santiago no tenga claro qué hará en el futuro, urbanísticamente hablando. El Plan Regulador Metropolitano 100, sobre la expansión de Santiago, lleva años discutiéndose, poniendo de manifiesto que no sabemos hacia dónde queremos ir como ciudad. Esa falta de claridad en los conceptos afecta e impacta en que Santiago se pueda planificar mejor.

¿Quién debe hacerse cargo de eso?
Es clave que los urbanistas se pongan de acuerdo. En general, creo que se requieren soluciones menos dogmáticas. Es difícil pensar que la densidad absoluta sea una solución, y por otra parte, creo que la ciudad se puede expandir, pero es importante que los desarrollos inmobiliarios se hagan cargo de las externalidades que esa expansión genera, es decir, que se les exija vivienda social, sistemas de aguas lluvia, soluciones viales y áreas verdes.

En este escenario, ¿qué rol juegan las autopistas concesionadas?
El parque automotriz crece un 8% al año. Hoy tenemos el doble de autos que hace 10 años, pronto llegaremos a un millón y medio de automóviles en la Región Metropolitana y la vialidad es la misma. Ante eso, ¿qué alternativas hay? Una es, por ejemplo, que los automovilistas paguen por el impacto que generan, en otras palabras, que se implemente la tarificación vial, de manera que sea un desincentivo ingresar a zonas de alta congestión. El problema de eso es que es una medida impopular. No por nada el proyecto de ley que la regula está hace 15 años en el Congreso.

A mi juicio es aquí donde entran las concesiones, porque es una forma de construir infraestructura que cumple dos objetivos: aumenta la oferta vial, es decir, que exista la infraestructura necesaria para la gran cantidad de automóviles que tenemos; y que sea pagada por los propios usuarios, de manera que su uso sea racional.

¿Por qué las autopistas gratuitas no son una buena fórmula para Chile?
Porque las personas las sobre-utilizan, haciéndolas colapsar. No son una buena fórmula para Chile, así como tampoco para muchos países. No creo en las autopistas gratuitas, porque terminan siendo una solución de corto plazo. Y es más, la experiencia demuestra que las autopistas incluso deberían ser más caras en las horas punta, para racionalizar su uso, así como ocurre con la electricidad y el pasaje de metro, que es más caro en horas punta; y con el agua, que sube de precio en verano.

¿Es posible proyectar Santiago al 2041 como una mega ciudad, sin caos de por medio?
Definitivamente, pero para lograrlo es necesario pensar hoy los proyectos que son necesarios de implementar para los próximos treinta años. En 30 años más Santiago puede ser la mega-ciudad que todos queremos y creo que estamos avanzando en esa dirección: la contaminación atmosférica ha disminuido, los tiempos de viaje se han reducido y ha aumentado la inversión en áreas verdes, pero todavía hacen falta más esfuerzos. Uno de ellos es la innovación, como este seminario (Santiago 2041), que no es precisamente organizado por el Gobierno o un ministerio, sino que por un grupo de empresas privadas, a las que las caracteriza la innovación, que se reúnen a pensar soluciones para una ciudad como Santiago, cada vez más grande y más densa, que impone desafíos difíciles.

¿Los privados están involucrándose en este tema?
Sí, pero no es fácil para ellos incidir sobre la ciudad. No es sencillo proponer soluciones. El Sistema de Concesiones y la Ley de Financiamiento Compartido permitían a privados presentar iniciativas, otorgándoles un incentivo económico por su desarrollo, y así fue como se gestaron numerosos proyectos en Santiago, sin embargo hace algunos años esos incentivos para las iniciativas privadas de concesiones se redujeron, con un efecto negativo. Por esa razón, hoy son pocos los proyectos que tienen su origen en alguna innovación del sector privado.

¿Qué ejemplos existen?
Está el caso de concesiones como el acceso a Iquique, donde la empresa privada presentó la iniciativa, pero no pudo hacer valer su incentivo. Prácticamente, no le sirvió haber trabajado 3 o 4 años en el proyecto, porque el 3% de ventaja que le fue otorgado como estímulo para presentarse a la licitación no le permitió recuperar la inversión hecha. Se requiere modificar el reglamento de iniciativas privadas de concesiones, para dar más certezas respecto a si las compañías recuperarán o no lo que invirtieron previamente y así favorecer el desarrollo de proyectos que aporten al desarrollo de una ciudad como Santiago.

A nivel de infraestructura pública-país, ¿qué nos falta para estar al nivel de naciones desarrolladas?
Debemos seguir invirtiendo en transporte público. Hoy, si bien ya superamos los 100 kilómetros de metro, es insuficiente para una ciudad de 7 millones de habitantes. Nuestra red de autopistas también se transformó en insuficiente, hay varios proyectos que deben concretarse, y también corredores segregados para las vías de flujo intermedio.

En paralelo, es necesario modificar el sistema de planificación, de manera que sea posible evaluar cada proyecto en todas sus dimensiones. Por ejemplo, el metro no es valorado por su nula tasa de accidentabilidad. Otro caso es el del Puente del Chacao, del que no se analiza su rentabilidad social, como los beneficios que generará en cuanto a integración del territorio, promoción del turismo, mejora en la salud de las personas; sino que sólo sus beneficios en cuanto a la mejora en los tiempos de traslado y al ahorro de combustible.

Asimismo, junto con mejorar la evaluación social de los proyectos de infraestructura, es necesario considerar el sistema de impactos viales, de manera que todo aquel que desarrolle proyectos -privados o públicos- se haga cargo de los impactos que generan sobre los demás. Esa conciencia no está desarrollada y hay que echarla a andar para que Santiago sea una ciudad en la que todos nos sintamos orgullosos de vivir.