El escenario actual ha avanzado a pasos agigantados planteándonos muchas interrogantes, siendo una de ellas si el sector público se encuentra preparado para afrontar exitosamente estos nuevos desafíos. En mi opinión, hay evidencia de que el Estado no tiene ni la capacidad ni los recursos necesarios para gestionar servicios de eficiencia y categoría mundial en la industria logística. No por nada en varios países de Europa, por ejemplo, antiguas y sólidas instituciones como los correos nacionales son sociedades anónimas.

En nuestro país también tenemos buenos ejemplos de que cuando el Estado deja espacio a los privados en el área de logística, se logran grandes avances.

A modo de referencia, revisemos el caso de la administración de los puertos. A principios de la década de los ‘70, Chile contaba con 10 puertos principales, todos los cuales pertenecían y eran operados por una única autoridad estatal, EMPORCHI. Esto para los exportadores e importadores era un gran problema, no sólo por la infraestructura, sino que principalmente por la manera en que eran administrados.

Sólo esta empresa estatal podía transportar bienes al interior de los puertos, mientras que la carga de los barcos era descargada por empresas privadas de acuerdo a las condiciones y plazos dictaminados por grandes sindicatos. A mediados de los ‘70, cuando Chile emprendió la apertura de su economía, reduciendo de manera unilateral los aranceles de importación, los puertos ya no pudieron hacer frente a esta situación.

En 1981, el Gobierno desmanteló la empresa de sindicalización obligatoria y abrió a todos las posibilidades de trabajo en los puertos. Al mismo tiempo, se introdujo el denominado sistema multioperador, que permitió que las empresas privadas compitieran al interior de los puertos estatales para ofrecer prácticamente todos los servicios requeridos por los usuarios.

Por otro lado, se levantaron las barreras legales para la construcción de puertos privados. Esto pavimentó el camino para el desarrollo de puertos como Mejillones, Ventanas, Coronel y Lirquén, los que comenzaron a competir con los puertos estatales.

El resultado de estas acciones fue un gran avance en eficiencia. Para el año 1997, la misma infraestructura que, 20 años antes, había sido incapaz de manejar 7 millones de toneladas al año, manejaba sin problemas 22 millones de toneladas.

A mediados de la década de los ‘90, los puertos nuevamente estaban mostrando signos de colapso, dado el crecimiento que mostraba el comercio. En este escenario, el Gobierno propició la ley de puertos de 1997 que dividió EMPORCHI en 10 autoridades distintas -una por cada puerto- y las autorizó para ofrecer contratos de concesión de largo plazo que entregaban a empresas privadas un derecho exclusivo a operar la totalidad o parte del puerto.

Los primeros contratos fueron adjudicados en San Antonio, Valparaíso y San Vicente (puertos que representaban el 65% del tráfico total) y éstos fueron luego sucedidos por Iquique, Antofagasta y Arica.

Las concesiones no sólo dieron al Gobierno una nueva fuente de ingresos fiscales, sino que también lo liberaron de las inversiones.

Según CAMPORT, la eficiencia de los puertos concesionados se ha triplicado desde 1999, con algunos de ellos moviendo hasta 80 contenedores por hora por embarcación. Otras de las consecuencias ha sido que los puertos de Chile son más baratos: el precio de mover un contenedor corresponde a cerca de un 60% del valor promedio de los países de la OCDE.

Ante evidencias como éstas, resulta inevitable cuestionarse el rol del Estado como administrador de operaciones logísticas. A mi modo de ver, para poder ser competitivos en el mercado mundial necesitamos comenzar a discutir abiertamente sobre cómo seguir avanzando en la privatización en la industria logística y la gestión de la infraestructura relacionada, optimizando el crecimiento de nuestro país.