Uno de los primeros consensos de la conversación es que la gestión de sustancias peligrosas enfrenta una brecha importante entre las empresas que operan bajo altos estándares y aquellas que permanecen fuera del circuito formal.

Una realidad que no solo plantea riesgos operacionales y de seguridad, sino que también genera diferencias relevantes en costos y condiciones de competencia.

Desde la perspectiva inmobiliaria, Rafael Levy, Senior Industrial Real Estate Advisor de Prologistika, advierte que desarrollar infraestructura especializada exige inversiones significativas para cumplir la normativa y alcanzar altos estándares de seguridad. “El grave problema es la competencia desleal. El cliente final que cumple tiene un costo increíblemente superior para poder ofrecer su servicio”, señala.

Levy explica que todavía existen compañías que optan por instalaciones de menor costo o distribuyen sus cargas entre distintas bodegas para mantenerse bajo determinados límites regulatorios, una práctica que distorsiona la competencia y puede aumentar los riesgos.

La informalidad también es identificada por Felipe Varela, Gerente Comercial de Transportes Nazar, como uno de los principales obstáculos para la industria. “Nuestra mayor competencia es, primero, el statu quo y, segundo, la informalidad. La norma no puede ser el techo, debiese ser el piso”, afirma.

Rafael Levy, PROLOGISTIKA.

Felipe Varela, TRANSPORTES NAZAR.

Simón Araya, AMBIPAR.

Sergio Fontecilla, LINDE.

Diego Muñoz, TRANSPORTES MASTER TRANS.

Francisco Horn, ASIQUIM.

Nelson Venegas, IMOLOG.

Christian Báez, ENVIROTIME.

Felipe López, TW LOGÍSTICA.

Paula Aguilera, ID LOGISTICS.

Cristián Cea, TRANSPORTES MONEDA.

A su juicio, el desafío está también en que mandantes y grandes generadores de carga valoren estos estándares al contratar y favorezcan a quienes realizan las inversiones necesarias para operar de manera segura y formal.

A esta problemática se suma, según Simón Araya, Gerente de Operaciones y Emergencias de Ambipar, una regulación con distintos niveles de actualización y una fiscalización insuficiente, especialmente en transporte. “Hoy tenemos una normativa desactualizada que no invita al cumplimiento ni a la fiscalización”, sostiene.

Desde su experiencia atendiendo emergencias, Araya advierte que persisten problemas de rotulación, almacenamiento y aseguramiento de cargas, por lo que plantea avanzar hacia una regulación más actualizada y efectiva en su aplicación.

El cumplimiento implica además un desafío económico. Sergio Fontecilla, Gerente de Logística de Linde, explica que operar bajo estándares internacionales exige invertir en vehículos, sistemas de seguridad, telemetría, equipamiento y mantenimiento. “Nuestro desafío es buscar un equilibrio entre entregar un estándar internacional en seguridad y no perjudicar los costos de la compañía”, señala.

Desde el transporte, Diego Muñoz, Gerente de Calidad y Prevención de Riesgos de Transportes Master Trans, coincide en que existe una distancia entre lo que establece la normativa y la capacidad efectiva de fiscalizarla. Incluso las empresas que participan en sistemas de homologación continúan compitiendo con operadores informales muchas veces favorecidos por precio. “Las empresas que contratan el transporte también tienen que comprometerse a que la compañía que están contratando cumpla con todo”, afirma.

Para Francisco Horn, Presidente de ASIQUIM, la solución requiere abordar simultáneamente fiscalización, regulación y conocimiento. “Tenemos un sistema de regulación sumamente complicado, con miles de exigencias, pero que en muchos casos no van al punto”, señala. A su juicio, empresas y asociaciones también deben contribuir a difundir buenas prácticas y elevar los estándares del mercado.

Una mirada complementaria plantea Nelson Venegas, Gerente Comercial de IMOLOG, quien propone transformar la fiscalización en un atributo de valor. Para él, los propios generadores de carga deben comprender las consecuencias de seleccionar proveedores fuera de norma. “Nuestra mayor fiscalización no tiene que ser solamente la del Gobierno; también tiene que ser la que ejercen nuestros clientes”, sostiene.

Así, el cumplimiento deja de entenderse únicamente como una obligación y comienza a transformarse en un elemento diferenciador para proteger la operación, la reputación y la continuidad del negocio.

La conversación avanza hacia otra brecha: la capacidad del marco regulatorio y de la institucionalidad para responder a tecnologías y riesgos que evolucionan rápidamente.

Christian Báez, Gerente General de Envirotime, advierte que existen vacíos técnicos, particularmente en transporte terrestre, mientras nuevas tecnologías como las baterías de litio plantean desafíos que requieren conocimientos cada vez más especializados. “Hay un tema de desconocimiento técnico y de visión. No se trata de ser más estrictos; se trata de hacer las cosas bien”, afirma.

El avance de la electromovilidad, agrega, obliga a comprender correctamente la clasificación y el riesgo de nuevos productos, evitando aplicar criterios uniformes a situaciones diferentes.

Esta discusión lleva también a preguntarse quién debiera liderar la regulación de una actividad que involucra almacenamiento, transporte, seguridad, medio ambiente y distintos modos de movilización. Horn cuestiona que materias de alta especialización técnica dependan en gran medida de la autoridad sanitaria. “Son temas sumamente técnicos.

Quienes debieran estar ahí son expertos en este tipo de materias”, afirma. Báez coincide en la necesidad de una mirada más integrada y sostiene que existen diferencias entre las regulaciones aplicables al transporte terrestre, aéreo y marítimo. En este contexto, menciona la NCh 382 y el Código IMDG y plantea avanzar hacia criterios más coordinados entre los distintos modos de transporte.

El problema también se expresa en los tiempos y criterios asociados a la tramitación de permisos. Muñoz relata la experiencia de Transportes Master Trans al renovar una resolución para transportar residuos peligrosos, proceso que se extendió durante años. “Existe un pool de documentación que hay que presentar. La documentación se revisa en línea, pero quien la revisa puede rechazarla por dudas y hay que ir respondiendo cada una de ellas”, explica.

A ello se suma, según Horn, la complejidad que pueden alcanzar los procesos de evaluación ambiental asociados al transporte cuando una operación comprende distintos territorios y autoridades con capacidad de formular observaciones.

Una experiencia similar expone Felipe López, Subgerente de SHEQ de TW Logística, quien señala que la compañía enfrenta dificultades por los tiempos de respuesta y diferencias de criterio durante las tramitaciones. “Hemos tenido que ingresar el permiso tres veces porque los fiscalizadores piden un listado de cosas que no están en las normas y que, bajo su criterio, consideran necesarias”, indica.

Para López, esta rigidez afecta también la competitividad, especialmente cuando se combina con limitaciones de recursos y dotación en los organismos fiscalizadores. Ante estas brechas, agrega, certificaciones, normas ISO, sistemas de homologación y programas impulsados por la propia industria adquieren mayor relevancia porque permiten elevar los estándares incluso más allá de la fiscalización estatal.

Más allá de la regulación, la mesa identifica otro desafío: fortalecer una cultura preventiva y asegurar que el conocimiento especializado esté presente en toda la cadena.

Paula Aguilera, Directora Comercial de ID Logistics, plantea que la formación de especialistas no debiera concentrarse solo en algunas empresas, sino convertirse en una capacidad transversal del sector.

Horn coincide y sostiene que la industria debe asumir un rol activo en la difusión de conocimiento hacia autoridades, clientes y usuarios de los productos. “No queremos menos exigencias; queremos que las exigencias estén bien puestas y apunten donde corresponde”, afirma. En este ámbito, destaca Responsible Care, iniciativa global y voluntaria de la industria química orientada a la mejora continua en seguridad, salud ocupacional, protección ambiental y relación con las comunidades, impulsada en Chile a través de ASIQUIM. Su incorporación en espacios académicos, explica, contribuye a formar profesionales con mayor conocimiento sobre la gestión responsable de la industria química.

Venegas agrega que el desafío también consiste en lograr interpretaciones consistentes de las normas. “El mensaje que tenemos que entregar como mesa es tratar de alinearnos con el fiscalizador y con las universidades, para que exista una correlación entre lo que dice la norma, lo que entiende la autoridad y lo que entendemos nosotros”, plantea. A esta discusión, Cristián Cea, Gerente de Operaciones y Desarrollo de Negocios de Transportes Moneda, incorpora la dimensión generacional. El conocimiento especializado requiere tiempo para construirse, advierte, mientras la creciente movilidad de profesionales entre empresas e industrias dificulta su permanencia y transferencia dentro de las organizaciones.

Araya profundiza esta preocupación desde el ámbito académico. Según observa, los contenidos asociados a sustancias peligrosas han perdido espacio dentro de carreras vinculadas a prevención de riesgos y logística. “Ahí también hay un trabajo que hacer, porque de lo contrario los profesionales van a llegar con una brecha mucho más grande”, advierte.

La necesidad de conocimiento técnico se vuelve especialmente relevante al momento de determinar qué constituye una mercancía peligrosa y qué medidas corresponden para su transporte. Báez recalca que estas decisiones deben basarse en criterios científicos y no en percepciones. “Lo que es técnico, es técnico. No pasa por lo que yo crea, por lo que yo sienta o por lo que me haya pasado”, afirma.

Explica que la clasificación internacional para el transporte de mercancías peligrosas se estructura en nueve clases de riesgo y responde a propiedades objetivas de cada sustancia o producto. Como ejemplo, menciona los explosivos de la división 1.4, cuyos efectos ante una eventual ignición se limitan principalmente al bulto y no implican una explosión masiva.

Báez recuerda además que las distintas modalidades de transporte comparten una base internacional común, sobre la cual se desarrollan exigencias específicas, como el Código IMDG para transporte marítimo y la DGR de IATA para transporte aéreo, además del Libro Naranja de Naciones Unidas como referencia general. En Chile, agrega, la NCh 382 cumple un rol central en la clasificación de sustancias y productos peligrosos. “Si todos llegamos a un acuerdo sobre cuál es la forma de clasificar, entonces clasifiquemos bajo ese estándar”, plantea.

La conversación se enfoca luego en la disponibilidad y retención de trabajadores calificados. Horn considera que, en términos generales, la industria dispone de buen capital humano y que las empresas realizan esfuerzos importantes por formar a sus equipos. “Uno ve muy buen capital humano, gente que sabe hacer las cosas. Mantenerlo es un desafío, pero no es una tarea imposible”, sostiene.

Para Fontecilla, el problema tiene otra dimensión: la desconexión entre el mundo académico, el sector privado y el Estado. A su juicio, muchos profesionales llegan a las empresas sin conocer suficientemente los procesos productivos y deben completar parte importante de su formación dentro de las organizaciones. “Contratamos profesionales que no tienen idea de cómo funcionan los procesos y hay que formarlos prácticamente de nuevo”, afirma.

El ejecutivo de Linde plantea que generar mayores puentes entre estos tres ámbitos permitiría formar profesionales más alineados con las necesidades reales de la industria y, al mismo tiempo, contribuir a procesos regulatorios y administrativos más prácticos.

López vuelve a poner el foco en otro actor relevante: el mandante. Para el ejecutivo de TW Logística, las asociaciones gremiales pueden canalizar con mayor fuerza las inquietudes frente a la autoridad, mientras las empresas deben concentrar esfuerzos en quienes contratan los servicios. “La obligación nuestra también es hacia el otro lado, hacia quien está pidiendo el servicio”, señala. El objetivo, agrega, es que precio, seguridad y cumplimiento se comparen sobre una misma base. “Bajo ese mismo estándar, compitamos”.

Venegas lleva la discusión hacia una dimensión práctica: cómo utilizar la tecnología para simplificar procesos que hoy requieren altos niveles de conocimiento técnico. Como ejemplo menciona las hojas de datos de seguridad, documentos esenciales para identificar las características y riesgos de los productos, pero cuya revisión puede resultar compleja cuando presentan información incompleta o criterios distintos. “Pedir que todo el mundo tenga el conocimiento que nosotros podemos llegar a tener es pensar en una utopía. Hay que buscar una manera de hacer que el proceso sea fácil, rápido y que se pueda cumplir de manera expedita”, afirma.

Desde IMOLOG, explica, ya utilizan inteligencia artificial para revisar estos documentos y detectar si cumplen con las exigencias correspondientes. A partir de esa experiencia propone avanzar hacia herramientas compartidas, como una base centralizada que permita validar la información mediante un código QR y facilitar el acceso a datos confiables durante una fiscalización o emergencia.

Una actividad transversal para la economía

La conversación aborda también el alcance de las sustancias peligrosas en distintas actividades productivas. Minería, construcción, agricultura, retail, farmacia, industria automotriz, baterías, tratamiento de agua y producción de alimentos son algunos de los sectores donde su almacenamiento y transporte resultan relevantes.

Aunque puedan representar una fracción acotada dentro de algunas operaciones, su presencia atraviesa buena parte de la economía. Como se plantea en la mesa, “si sacamos esto, el país se para en un rato”, porque numerosos procesos productivos y servicios esenciales dependen de estos insumos.

Báez vincula esta transversalidad con el sentido que debiera tener la regulación. A su juicio, la normativa no debería transformarse en una barrera, sino en una herramienta que permita movilizar las mercancías bajo condiciones seguras y con criterios claros. “La regulación no es para molestar, sino para facilitar el transporte”, afirma.

Horn agrega que uno de los desafíos está en lograr una aplicación más homogénea de estos criterios a nivel territorial, evitando diferencias en la interpretación de una misma exigencia. Levy aporta una mirada histórica y recuerda que las dificultades de coordinación entre organismos, la burocracia y la necesidad de contar con profesionales con mayor conocimiento técnico no son problemas recientes, sino desafíos que la industria viene planteando desde hace años.

Báez resume esta visión poniendo el foco en el propósito final: “Yo quiero que el país crezca. Yo quiero que las cosas funcionen. Yo quiero que las cosas se transporten. Lo que quiero es que lo hagamos bien”.

Hacia el cierre, la conversación se orienta a una recomendación concreta para quienes deben contratar servicios de almacenamiento o transporte de sustancias peligrosas: no evaluar únicamente el precio, sino también el nivel de cumplimiento, especialización y estándares de seguridad del proveedor.

Desde ASIQUIM se plantea la importancia de verificar que las empresas cumplan con la legislación aplicable y, en el caso del transporte, revisar antecedentes como su participación en sistemas de homologación. Estas herramientas permiten conocer no solo si una compañía ha sido evaluada, sino también qué capacidades posee y para qué tipos de operación está mejor preparada.

La lógica es que no todas las sustancias ni operaciones requieren exactamente las mismas condiciones. El transporte de un gas comprimido inflamable, por ejemplo, presenta características distintas al movimiento de un líquido a granel. Por ello, el mandante debe identificar qué aspectos son críticos para su operación y seleccionar un proveedor que responda adecuadamente a esos riesgos.

Araya agrega que esta decisión tiene también un efecto directo sobre la reputación de quien contrata el servicio. Ante un accidente, explica, la exposición pública no necesariamente recae solo sobre el transportista, sino también sobre la marca propietaria del producto. “Tomar una mala decisión por costos puede tener un impacto muy negativo”, advierte.

La recomendación que emerge de la mesa es clara: cumplir la normativa debe ser el punto de partida, pero elegir correctamente implica además considerar experiencia, especialización, capacidad de respuesta y trayectoria en seguridad.

De esta manera, la gestión de sustancias peligrosas deja de ser una exigencia aislada de cumplimiento y pasa a entenderse como una responsabilidad compartida entre proveedores, mandantes, autoridades y profesionales. El desafío no es solo mover o almacenar productos bajo norma, sino hacerlo con criterios técnicos consistentes, conocimiento especializado y una cultura preventiva capaz de acompañar toda la cadena.