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ELECTROMOVILIDAD EN DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE
Los retos de una tecnología que avanza en el mundo

La electromovilidad se ha convertido en una tendencia en alza debido a su capacidad para reducir la contaminación, promover la transición hacia fuentes de energía renovable, y satisfacer la creciente demanda de opciones de transporte sostenibles. Para analizar cómo se proyecta esta tecnología en los servicios logísticos y de distribución y qué se requiere para avanzar, reunimos a destacados actores del área de transporte y logística, en la mesa de trabajo de Revista NG.

Los primeros buses eléctricos llegaron al Transantiago en 2017, con una flota cercana a los cien, convirtiéndose en una muestra inicial de cómo la electromovilidad empezaba a posicionarse como una tendencia en el país. ¿Cómo se espera hoy que esta tecnología se desarrolle como una opción en los servicios de distribución y transporte?

Para Bernhard Zwanzger, Gerente General de Ilasa, “sin duda, la opción de los vehículos eléctricos en este sector es concreta, pero antes es importante tener en cuenta las limitaciones y evaluarlas”. A su juicio, la primera de estas es el tema de la carga, especialmente si se trata de vehículos chinos, en los que es necesario considerar las regulaciones de ese país en cuanto a los cargadores, al igual que cuando se trata de cargadores para camiones y vehículos más grandes con una alta potencia, pues no se encontrarán en todas las estaciones de servicio. “Además, se deben considerar los tiempos de espera. Aunque se tengan cargadores muy rápidos de 350 kW o más, la espera será de 40 a 50 minutos para completar la carga”, explica.

Por lo mismo, en estos vehículos, coinciden los proveedores, es necesario considerar una carga en la base de operaciones. Es decir, un camión eléctrico puede trabajar bajo un concepto de “round trip” (ida y vuelta), realizando rutas de despacho durante el día, para un uso principalmente urbano. “En camiones de 10 o 11 toneladas, en general se recorren distancias máximas de 100 a 120 km al día, ya que la ciudad no permite más debido al tiempo de despacho y tráfico”, explica el ejecutivo.

Apuntar a un recorrido mayor, implicaría transportar una batería y perdería sentido, porque resta capacidad de carga. Por eso, por ejemplo, hoy no es posible considerar que un camión eléctrico cubra una ruta de transporte de carga de Santiago a Valparaíso o Rancagua. Además, el consumo energético en la autopista aumenta exponencialmente.

Bernhard Zwanzger, ILASA.
Juan Ramón Caulier, SKC.
Claudio Gavilán, KAUFMANN.
Eduardo Abad, FEST AUTO.
Henry Castro, TRANSPORTES CCCS.
Leslie Tan, FEST AUTO.
Patricio Romero, CARGO RENTAL.
Vanessa Autien, DERCOMAQ.

“En este sentido, lo importante es explicar claramente las limitaciones a los clientes y ofrecerles una solución factible, adentrándose en su operación para comprenderla cabalmente y luego diseñar los aspectos relacionados con la zona de carga, la operación, el viaje de ida y vuelta y todo lo asociado. Con eso, se puede diseñar un sistema”, agrega el ejecutivo de Ilasa.


Volvamos al tema de la carga...

En cuanto a la carga, Juan Ramón Caulier, Gerente de Electromovilidad de Grupo SKC, agrega que este aspecto es el “cuello de botella” hoy. “En el caso del Transantiago, opera bien porque los cargadores se instalaron antes; la industria se tiene que ver obligada a tener cargadores, de lo contrario los vehículos dejan de ser eficientes y pierden autonomía”, asevera.

Por su parte, Claudio Gavilán, Líder de EV Solutions en Grupo Kaufmann (representante de Andes Motor-Maxus), relata que “vemos cómo los clientes van a carga pública, lo que es un rotundo error, ya que tenemos dos normas predominantes: la china y la europea. La primera no puede operar en carga pública, por lo que si el cargador del vehículo sigue esta norma está obligado a ir a carga privada o Enel”.

Agrega que la industria no se desarrollará si se mantiene esa limitante, por lo que es clave trabajar en conjunto con la autoridad, y que los ministerios de Transporte y Energía conversen.

“Acompañar al cliente, conocer la operación y capacitarlo, es vital para que esta tecnología sea un aporte y no un problema”, afirma. Por ejemplo, si por un error de operación se carga en hora punta, en que la tarifa es más alta, el costo será mucho mayor. Esos costos operacionales que pueden parecer ocultos es necesario que queden claros en el proceso de venta.

En esta línea, otro aspecto en el que falta avanzar, coinciden los participantes de la mesa, es la falta de apoyo gubernamental, más allá del descuento que estos vehículos tienen en el permiso de circulación. Según Eduardo Abad, Country Manager de Fest Auto, se espera que para 2035 la electromovilidad sea la norma en todos los aspectos. “Sin embargo, en la actualidad, no se están implementando las iniciativas necesarias para abordar el desafío de la infraestructura de carga. Es crucial contar con un apoyo real y con incentivos por parte del Gobierno, ya que se anticipa un problema de capacidad instalada para cargar los vehículos eléctricos”, indica.

La experiencia personal de Henry Castro, Gerente General de Transportes CCCS, refleja las dificultades con el tema de la carga. Según relata: “Cuando adquirimos camiones eléctricos, no teníamos donde cargarlos, por lo que primero conseguimos un cargador portátil y, finalmente, debimos instalar un cargador de 120 Kw; el problema es que deben transitar 20 km para llegar a la operación y de ahí salir a ruta”.

Por eso, el ejecutivo de SKC enfatiza que “sin apoyo en desarrollo de infraestructura de carga, no funcionará”, y plantea que, “tanto las empresas de logística como los centros operacionales, debieran tener cargadores, paneles solares o energía eléctrica”.

En el otro extremo del mundo, la experiencia de China, que comparte Leslie Tan, CEO de Fest Auto, da cuenta de la relevancia que han tenido las medidas gubernamentales para impulsar la electromovilidad en dicho país.

“En China se han planteado metas de reducción de emisión de CO2 a fin de llegar a 2060 como ‘carbon neutral emissions’ y, por lo mismo, se han implementado una serie de medidas como incentivos por la compra de vehículos eléctricos o kilómetros de operación, y restricciones para circulación en el centro de ciertos vehículos a combustión. Si bien algunos de estos se han ido retirando, los costos han bajado y las tecnologías ya están más maduras por lo que este mercado seguirá avanzando. Además, el ahorro en la compra de un vehículo eléctrico v/s uno en base a combustible aumentará de 10% a 30% en los próximos tres a cinco años”, señala. Y añade que, en el país asiático, para lidiar con el tema de las baterías, hay empresas ofreciendo “swapping”, modalidad en que se hacen cargo como dueños de las baterías.


Aspectos técnicos y económicos

Para el desarrollo de la electromovilidad se debe considerar que se requiere soporte técnico para los vehículos y, en este sentido, para Bernhard Zwanzger, estamos al debe en la formación técnica, porque armar un equipo capacitado de este tipo lleva de 5 a 6 años. Es un tema a superar, donde el conocimiento es lo principal, y no así el equipamiento del taller, sino que el factor humano sea capaz de identificar la falla y diagnosticarla.

Los repuestos también son uno de los aspectos a mejorar para potenciar esta tecnología, ya que -según recalca el ejecutivo de Transportes CCCS- tardan en llegar, lo que debiera ir normalizándose en la medida en que existan más vehículos eléctricos en uso. El ejecutivo agrega que, además hay un tema de costos, ya que el mandante generalmente piensa que con lo que ahorra el transportista en petróleo se cubre la diferencia de precio del vehículo eléctrico y, por lo tanto, quiere seguir pagando lo mismo por el servicio de despacho o entrega.

Sobre este aspecto, Juan Ramón Caulier añade que, por lo mismo, un porcentaje importante de las empresas apuesta por el modo de renta, es decir, no quiere arriesgarse y apostar por una compra, lo que es una buena alternativa económica para afrontar cuando el mandante no quiere pagar más por el servicio. A esto se suma que en el mercado secundario de vehículos eléctricos es complicado predecir el valor de reventa al cabo de uno años.

A juicio de Patricio Romero, Gerente de Cargo Rental, “para que la electromovilidad se masifique, el fabricante tiene una gran responsabilidad, pues es él quien puede garantizar la vida útil o ciclo que tendrá el camión y su batería. De otra manera es un riesgo muy alto comprar hoy un activo que en dos años puede ser un problema porque la batería pierde rendimiento”. En este sentido, todos advierten que hay que ser cautelosos con la carga rápida, porque si a una batería de litio se le da ese régimen de carga en forma continua, pierde un 30% de vida útil. Es necesario matizarlo con carga lenta para producir un equilibrio y poder mantener la vida útil.

Vanessa Autien, Subgerente de Transportes de Dercomaq, plantea otros temas a resolver como retos en esta área, como el almacenamiento de las baterías y el Peso Bruto Vehicular (PBV) en la certificación de vehículos eléctricos Clase B. Y es que, para cumplir con los requisitos de peso máximo de 3.500 kg, por ejemplo, se debe tener en cuenta el peso de las baterías, que puede llegar a ser de hasta 800 kg, lo que limita la capacidad de carga.

Según el profesional de SKC se ha solicitado descontar el peso de la batería en la certificación, estableciendo un protocolo que facilite la homologación y la incorporación de más vehículos de este tipo al mercado. Sin embargo, en opinión del ejecutivo de Ilasa, se trata de un problema de tecnología, ya que el PBV influye en todo el sistema de cálculo de esfuerzo, frenado, sistemas inerciales, etc., es decir, es un tema de seguridad. Por eso, es complejo, por ejemplo, homologar un vehículo de mayor tonelaje considerando la reglamentación de un vehículo mediano.

Agrega que también es relevante una normativa que facilite el manejo de la batería: la importación, la mantención, el almacenamiento y, finalmente, el reciclaje; darle un segundo uso en instalaciones solares o energías alternativas y otras opciones para cuando hay baterías que no sirven.

Asimismo, los participantes de esta mesa de trabajo concuerdan en que, en un inicio, será fundamental la colaboración en esta área; “es esencial que la industria se una y colabore de manera más estrecha para comprender mejor cómo abordar, de forma conjunta, temas relacionados con la carga, los aspectos mecánicos y la resolución de desafíos comunes”, enfatiza Juan Ramón Caulier. Y es que la cooperación entre los actores de la industria es esencial para encontrar soluciones efectivas y trabajar juntos hacia un futuro de electromovilidad sólido y exitoso.


Beneficios económicos, medioambientales y sociales

La calidad de vida de los conductores es uno de los aspectos relevantes que destaca entre los beneficios de los vehículos de carga o camiones eléctricos. Para el profesional de Grupo Kaufmann, “efectivamente en el mundo de la electromovilidad, los grandes beneficiados son los usuarios, porque los vehículos son considerablemente más silenciosos, tienen menos vibraciones y el conductor lo agradece. Es un beneficio para la ciudad, los conductores y pasajeros. Además, en general, la violencia del sistema vial disminuye con los vehículos eléctricos. Si a esto se suma la reducción en las emisiones de CO2, sin duda es un beneficio para toda la sociedad”.

“Hay una menor contaminación acústica y del aire y todos lo agradecen. Lo vimos cuando se cambió de grúas horquilla de combustión a eléctricas. Una vez que se hizo los usuarios nunca quisieron volver al combustible. Esto se integra, además, con la ventaja de su mayor rentabilidad en una operación a largo plazo, lo que se puede demostrar con cifras”, agrega Bernhard Zwanzger.

Además de considerar los beneficios económicos, medioambientales, sociales y de calidad de vida de la electromovilidad, “es importante tomar este avance como una transición y esta implica cambios culturales importantes y no pensar que la operación del diésel tiene que ser idéntica al eléctrico”, recalca Claudio Gavilán.

“La electromovilidad es el camino, pero en el caso de Chile aún existen trabas”, agrega el ejecutivo de Cargo Rental. La solución de temas prácticos ayudaría en ese sentido, como por ejemplo, revisar la obligación de los vehículos eléctricos que dan servicio, de ir a revisión técnica cada seis meses; la importancia de tener un sello verde al momento de fiscalizaciones; la necesidad de espacio cuando es un centro de carga; o la idea de habilitar camiones cargadores para distintas zonas.

Según el profesional de Ilasa, en el tema de la carga también “hay un desfase natural entre los horarios de vehículos eléctricos y tradicionales. La mayoría de los primeros se carga en la noche y a esa hora las plantas eólicas y solares no generan energía, entonces se tienen que crear plantas estabilizadoras de frecuencia para el día, pero también almacenadores para la noche, que permitan la carga, porque si bien puedes usar sistemas de bomba y batería, esto es costoso. ¿Quién hará la inversión para desarrollar eso?

Y esto es un problema no solo en Chile, porque si la electromovilidad es masiva la infraestructura eléctrica no dará para que todos lleguen a las 18:00 horas a cargar su vehículo”, explica.

El tema del retrofit, transformar un vehículo de combustión normal y usado a uno eléctrico, es una conversión que será necesaria, a juicio del ejecutivo de Grupo Kaufmann, pues plantea que de otra manera es difícil llegar a 2035 con las metas de reducción de emisión de carbono. No obstante, según Eduardo Abad, “el reglamento actual de retrofit hace mucha mención al tema eléctrico, pero nada a la seguridad, y eso debe ser profundizado porque hoy es muy relevante; estos vehículos aceleran con un gran torque y potencia”.


Proyecciones

Si bien los proveedores coinciden en que en un futuro claramente se convivirá con distintas tecnologías, como el hidrógeno, el mercado de electromovilidad tiene mucho que decir.

Hoy, a juicio de Patricio Romero, “ya es una realidad en vehículos de corta distancia, al igual que en transporte de pasajeros, sin embargo, en camiones de 3.500 kg o superiores, aún no lo vemos en el corto plazo. No obstante, en el largo plazo el mundo será eléctrico y todo apunta hacia allá”. De acuerdo a la ejecutiva de Dercomaq, “será en el transporte de carga urbano el que se desarrollará más rápidamente y dependerá de las medidas del Gobierno para apoyar a estas empresas, porque hoy el esfuerzo está en los clientes, que deben asumir el costo superior y desarrollar la infraestructura de carga en sus instalaciones, finalmente por la presión de sus mandantes, grandes empresas que tienen metas de carbono neutralidad y empujan a sus prestadores de servicio a sumarse a la electromovilidad”. Agrega que “también hay otras industrias donde se está desarrollando: vemos tractores y miniexcavadoras eléctricas, por ejemplo”. Y más adelante también se requerirá la reconversión de otros medios de transporte como barcos y barcazas, etc.

Lo cierto es que, más allá de las dificultades actuales, para el profesional de Cargo Rental, hay un gran optimismo, ya que muchos países están siguiendo estrategias de cero carbono a 2050. “En el mercado chileno hay varias empresas grandes que ya, para 2030, quieren ser neutras en huella de carbono y, para llegar a eso, está claro que con combustibles fósiles no se puede.

Serán los mandantes los impulsores y aunque se deben solucionar varios temas internos, la gran oportunidad va en esa dirección”, enfatiza. Por eso, todos coinciden en que el compromiso completo de la industria y sus actores será clave para facilitar las condiciones que impulsen la electromovilidad en los distintos sectores.

Julio 2023
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