Walter Gudiño.

La brusca caída del comercio mundial durante este año afecta directamente a las exportaciones e importaciones de bienes, amenazando directamente la productividad y el crecimiento de los países. Este nuevo escenario económico indica que el comercio global viene acarreando una desaceleración importante durante los últimos tres años, debida especialmente al delicado momento por el que atraviesa China.

Con este nuevo escenario, las empresas, y en especial las Pymes, deben ser aún más cuidadosas al tomar decisiones, porque cualquier error tendrá como consecuencia la pérdida de su competitividad al ingresar en nuevos mercados. Es decir, deben ser muy eficientes en sus costos, especialmente aquellas que tienen como estrategia comercial de exportación el ingresar compitiendo por precio en sus mercados meta. En este sentido, cabe recordar que, dentro de los costos totales, el Transporte y la Logística representan un porcentaje importante para la movilización de la carga de un país a otro.

A pesar del momento económico, cada día se movilizan alrededor del mundo miles de toneladas de carga por diversas vías, en las que las infraestructuras juegan un papel determinante al darle fluidez. Desde hace unos años, se vienen construyendo megaproyectos que tienen la finalidad de facilitar el comercio internacional, y que enumeramos a continuación:

• La ampliación del Canal de Panamá: La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se vio obligada en 2007 a ampliar las esclusas para permitir el cruce de los nuevos barcos Post Panamax. Este proyecto permite el cruce entre 25 a 40 buques diariamente, generando en 2014 utilidades por US$1.030 millones.

Sin embargo, dicha ampliación no ha estado exenta de polémicas, especialmente en referencia a los costos asociados (US$6.850 millones, US$1.600 millones por sobre el presupuesto) y al cumplimiento de la fecha de entrega (llevan varios meses de atraso). Por si fuese poco, hay dos hechos adicionales que están complicando el funcionamiento del canal: una intensa sequía, que no permite alcanzar los niveles de agua necesarios; y una fisura descubierta en una de las esclusas de la nueva ampliación. De no regularizarse, estos hechos pueden poner en jaque el principal cruce interoceánico del mundo.

• La construcción del nuevo Canal de Nicaragua: En diciembre de 2014, el consorcio chino HKND inició la construcción del Canal de Nicaragua, con una extensión de 286 km, una profundidad de 30 metros, un calado de 22 metros y una inversión inicial proyectada de US$40.000 millones. Cuando se finalice en 2019, pretende manejar 420 millones de toneladas de carga, convirtiéndose en un competidor directo del vecino Canal de Panamá. Este proyecto interoceánico, que estaría acompañado de un oleoducto, dos puertos de aguas profundas, una carretera, dos aeropuertos y dos zonas francas, generará empleo directo a 50.000 personas e indirecto a otras 200.000.

Las principales críticas estuvieron en su estudio de factibilidad, respecto a su impacto medioambiental, y a los costos asociados a la construcción del canal, que ya muchos estiman que esa cifra podría llegar a US$80.000 millones. Asimismo, la trayectoria inicial del proyecto sufrió cambios de última hora para evitar una serie de problemas sociales.

Figura 1: Principales Infraestructuras para rutas de comercio internacional.

• La ampliación del Canal de Suez: Al igual que el Canal de Panamá, necesitaba tener una ampliación para mejorar sus niveles de competitividad internacional, no solo por el aumento del tamaño de los buques, sino por las proyecciones de crecimiento del intercambio comercial de China e India con Europa y EE.UU.

Su ampliación (que permite un tráfico de doble sentido sobre gran parte del cruce) busca darle una mayor fluidez al tránsito de las naves, pasando de 49 barcos diarios, con una espera de 11 horas, a 97 barcos y con una espera máxima de tres horas. Esto significa que el nivel de tráfico se duplicará, proyectando utilidades de US$13.200 millones para 2023. Los ingresos se usarán para desarrollar un centro industrial y logístico de 76.000 km2 a lo largo del canal. Es importante destacar que esta obra tardó solamente un año, siendo entregada el pasado 6 de agosto.

• Canal de Tailandia: Desde hace tiempo, existe la idea de construir un canal que pueda conectar el mar del Sur de China con el de Andamán a través de Tailandia. Tras las ampliaciones anticipadas de los canales de Panamá y de Suez, resurgió el interés por construir un paso que atraviese el istmo de Kra por intermedio de capitales chinos. Con un largo entre 44 y 50 km, tendría un costo cercano a US$25.000 millones y permitiría el tráfico de hasta 200 buques al día.

Una opción más atractiva que el cruce, es el estrecho de Malaca (entre la costa occidental de Malasia y la isla de Sumatra), una ruta de 800 km por donde pasa el 25% del petróleo mundial. Lamentablemente, la piratería en el área ha sido una amenaza hace varios siglos y, según un estudio del Maritime Institute of Malaysia, colapsará en 2025.

• El descongelamiento del Ártico: Producto del derretimiento de los polos (consecuencia del calentamiento global), han comenzado a generarse en el Ártico dos rutas marítimas que unen los océanos Atlántico y Pacífico: los pasajes del Noroeste y Noreste. Frente a este nuevo escenario que se produce durante el verano boreal, EE.UU., Rusia, Canadá, Dinamarca y Noruega han iniciado diferentes reclamaciones territoriales e incluso aumentado su presencia militar en la zona.

En este sentido, si el derretimiento de los polos se mantiene a esta velocidad, dentro de 10 a 15 años, se podría abrir una ruta transpolar sin hielo entre Europa y Asia durante el verano boreal, acortando los tiempos de tránsito de 48 días (vía Canal de Suez) a 35, reduciendo además el gasto en combustible y contaminación ambiental, y mejorando el precio de las tarifas marítimas.

• La nueva “Ruta de la Seda”: A mediados de diciembre pasado, China inauguró un tren de alta velocidad que une el área de Yiwu con Madrid (España), recorrido que atraviesa Asia y Europa en tan solo 21 días. Pese a recorrer 13.000 km y ocho países, el “tren de la seda” (que tiene 40 vagones) es una semana más rápido que la opción marítima. Se invirtieron US$40.000 millones en el desarrollo de este proyecto, el que, sin duda, traerá no solo grandes dividendos para el gigante asiático, sino también facilidad para movilizar cargas entre dichos continentes.