Dicha magnitud también se pudo apreciar en Julio de este año, cuando el paro camionero -llevado a cabo en el Sur del país- dejó a varias ciudades prácticamente desabastecidas.

Sabemos que en este medio el principal insumo es el petróleo. En combustible y lubricantes los costos pueden llegar a significar el 37%, teniendo una gran variación en los últimos años, al pasar de 274 $/litro en Enero de 2004 a 470 $/litro en Agosto de 2006.

La evolución para el 2004 y el 2005 se presenta en la siguiente tabla.

Otro punto relevante en esta industria es la atomización del sector. Actualmente, existen cerca de 60.000 empresarios con un promedio de 1,9 camiones por empresa, lo que ha dado como resultado una dura competencia entre estas compañías y producido una baja considerable en los precios de los fletes, derivando finalmente en una menor rentabilidad para gran parte de estas empresas.

Esta competitividad ha traído como consecuencia la subsistencia de camiones antiguos con mala mantención y empresas con escaso o nulo nivel de utilización de nuevas tecnologías, dejando fuera de esta realidad sólo casos donde las empresas de transporte han logrado:

• Adquirir especialización en algún sector logrando economías de escala.

• Brindar un servicio integral logístico al cliente.

• Obtener grandes contratos de transporte de carga de compañías que han externalizado el servicio.

Producto de la fuerte competencia y los estrechos márgenes mencionados, Chile mantiene un parque de camiones con una antigüedad de 20 años promedio, lo que resulta excesivo si observamos que en países desarrollados, como Estados Unidos y países de Europa Occidental, la antigüedad promedio permitida en este tipo de transportes fluctúa sólo entre 5 y 8 años.

El Gobierno es cómplice en el bajo nivel camionero, pues la ley permite el tránsito de camiones con hasta 28 años de antigüedad. Esto en nada ayuda a obtener estándares de servicios adecuados a la competitividad que necesita el país. Para ello deberíamos aspirar a tener un parque de camiones con una antigüedad promedio entre 10 y 12 años. Con estas cifras, el sector tendría ahorros en tiempo, costos razonables y servicio confiable, para -finalmente- lograr un nivel de servicios realmente acorde al nivel de desarrollo del país.

La alta participación del transporte de carga vial en el transporte de carga al interior del país se debe, principalmente, a la cercanía entre los centros de consumo y los centros de producción y de los puertos, lo que genera viajes cortos y con escalas. A esto, se suma una pobre infraestructura ferroviaria y una limitada cobertura aeroportuaria, la que aparece en contraste a la elevada cobertura de la red vial, que ha sido prioridad en las últimas décadas por parte de la administración pública.

En Chile, el desarrollo de las grandes obras viales concesionadas ha incre-mentado la eficiencia del tráfico, permitiendo contar con vías rápidas y un soporte al desarrollo del transporte de carga vial. A través de la Ley de Concesiones de Obras Públicas DFL M.O.P. Nº 164 de 1991, el Estado incorporó al sector privado en la gestión de obras de infraestructura vial, otorgando continuidad a estos proyectos.

Los beneficios de estos emprendi-mientos de desarrollo vial, harán notorias las brechas existentes entre los tiempos de viaje de un camión nuevo y los de uno antiguo, haciéndose más patente aún las diferencias en eficiencia, en gastos por man-tenciones y tasas de falla.

Sin embargo, el efecto no será el esperado si la autoridad deja de lado la renovación del parque. Este, además, está fundamentado en el nocivo efecto ambiental que quedará en evidencia cuando se ponga en marcha el Plan TranSantiago en Febrero del 2007, fecha en que se espera reducir la contaminación de los buses en la capital en un 50% (los camiones antiguos y hechizos pasarán a ser las principales fuentes contaminantes de la capital).

Paralelamente, el transporte camionero seguirá siendo fundamental en el transporte de carga a nivel nacional, permitiendo el desarrollo de las regiones y el intercambio comercial. Esto, principalmente, debido a que en el corto plazo no será posible que el transporte ferroviario o aéreo cobren mayor relevancia por razones de costos e infraestructura. En este sentido, la única amenaza real es la posibilidad de cambio en la legislación que permita el cabotaje marítimo a compañías navieras internacionales, facultándolas a transportar carga doméstica en el tramo entre los puertos del Norte y zona Central y Sur.

Dicha posibilidad generaría competencia en esas rutas. De todas formas, por un buen tiempo la mayoría del transporte se hará por carretera, por lo que es fundamental mejorar la regulación del sector en el futuro cercano.