Este tipo de transporte tiene la gran característica de servir como interconexión con otros medios de transporte, siendo, en ocasiones, complemento de ellos. Actualmente, su condición ha ido experimentando mejorías debido al alcance tecnológico de nuestros mercados. Es así como el Sistema de Localización Automática de Vehículos (AVL), para el control de la flota de camiones, es actualmente reemplazado por los Sistemas GPS, que al permitir la localización exacta de las unidades de carga permiten a los usuarios tener un mejor manejo de las cargas y disminuir los costos de combustible, debido a que los camiones no se desvían de sus rutas y no hay siniestros por concepto de pérdidas, daños o deterioro de la carga que transportan.

Servicios del Transporte Carretero Internacional

• Camión Full: Se produce cuando el embarcador, usualmente el Exportador, tiene la suficiente carga para contratar el camión completo según sea la capacidad de la unidad, normalmente entre las 24 a 26 TM.

• Camión con Carga Consolidada: En este caso, el camión es consolidado con la carga de varios embar-cadores o exportadores. Las gestiones para su consolidación son realizadas por el Transportista o por un intermediario, usualmente un Agente Transitario o Freight Forwarder Agent.

• Transporte Combinado: Tiene lugar cuando se transportan camiones y/o remolques en transbordadores. Este servicio se conoce mejor con el nombre de autotransbordo (Roll On/Roll Off) y se presta en la mayoría de las regiones en desarrollo, por ejemplo, desde el Medio Oriente, Africa Oriental y Occidental hasta Europa; y desde América Central, América del Sur y el Caribe hasta Estados Unidos.

Características del
Transporte Carretero

Si lo comparamos con modos marítimos o aéreos, el Transporte Carretero tiene menores costos fijos por las siguientes razones:

• El transportista no es propietario de la carretera sobre la que se moviliza.

• El camión constituye una unidad económica pequeña.

• Las operaciones en los terminales de carga no exigen equipos costosos.

• Los costos de mano de obra para la carga y descarga de camiones son mucho menores que los de trenes, naves o aeronaves.

• Los costos variables, en cambio, tienden a ser altos puesto que los usuarios costean la construcción de las carreteras y su mantenimiento, mediante impuestos a la gasolina, peajes e impuestos por km/peso.

Los costos del transporte carretero se distribuyen entre los gastos de terminal y los de traslado. Es posible afirmar que los costos de terminal, retiro de la carga y entrega de la misma, más el manipuleo en plataforma, almacenamiento, facturación y cobro, representan entre un 15% y un 25% del total de los costos de flete. Estos gastos, calculados sobre el valor por TM, varían fácilmente cuando el tamaño del despacho está por debajo de 1.000 a 1.500 kilos, lo cual es muy poca carga. Para los despachos mayores de 3.000 kilos, el costo disminuye sustancialmente puesto que el retiro y la entrega son más fáciles que cuando se trata de envíos de menor tamaño.

Los costos de movilización representan entre el 50% y 60% del costo total. No es posible afirmar con toda certeza que el costo por unidad, en el transporte en carretera, sea indirectamente proporcional a la distancia o al volumen de la carga. No obstante, los costos totales sí disminuyen en forma directamente proporcional al tamaño del envío y a la distancia, puesto que los costos del terminal y otros costos fijos se reparten entre más toneladas-kilómetros, aunque no de manera tan significativa como en el caso del transporte por ferrocarril.

Los aspectos contractuales del transporte carretero internacional se encuentran especificados en la Convención Internacional para el Transporte de Mercancías por Carretera (CMR), la cual se aplica a todas las mercancías que se transportan a través de los países miembros del convenio. El contrato con-cierne al embarcador o agente tran-sitario que lo representa (Freight Forwarder Agent), a la compañía de transporte carretero y al consignatario.

Para utilizar adecuadamente el transporte por carretera, es necesario un conocimiento básico de la infraestructura disponible en las diversas partes del mundo, ya que cuando la misma presenta carencias es preferible recurrir a los otros medios de transporte.

Red Mundial

• Europa: Posee redes muy desarrolladas, con muy buena infraestructura de servicios auxiliares tales como estaciones de servicio, talleres, auxilio en carretera, etc.

• América: La excepción la hacen Estados Unidos y Canadá con excelentes redes, ya que en México la situación cambia y empeora aún más en Centroamérica. Sudamérica algo mejor y con tendencia a mejorar aún más. En Chile hay muy buenos proyectos de infraestructura vial, sobre todo en el acercamiento a los puertos.

• Asia: Con la excepción de Japón y en alguna medida Corea del Sur, la infraestructura es bastante deficiente, aunque hay países como Arabia Saudita, Tailandia o la India donde la estructura básica es aceptable.

• Africa: Excepto en la República Sudafricana, la infraestructura se reduce a conectar las principales poblaciones de cada país, muchas veces con pistas de tierra, como es el caso de la carretera Transahariana que une a Marruecos con Senegal.

• Oceanía: Son dignas de mención la red australiana, especialmente en el sur y Este, ya que el Gran Norte tiene serias carencias; y las carreteras de Nueva Zelanda. En los restantes países del área priman el transporte marítimo y aéreo.