De lo general a lo particular

Lo primero que debemos tener claro es que los costos totales de distribución van más allá del transporte. Estos están compuestos por al menos:

• Costo de inventario en origen:
Este costo es siempre proporcional al tamaño del inventario almacenado y al valor de los productos. De este nivel de inventario dependen costos como cantidad de personal en bodega, insumos de estiba, herramientas de movilización (grúas, transpaletas, apiladores) y el tamaño de los depósitos, además del propio costo financiero de tener inventario inmovilizado.

• Costo de inventario en tránsito:
Este costo es proporcional a la demanda por el producto y el tiempo de tránsito. Es decir, mientras más rápido y confiable es el servicio de transporte, menor será el inventario en tránsito anual. Este costo es básicamente financiero, implicando una mayor cantidad de productos y, por lo tanto, dinero inmovilizado. Se puede calcular como el valor de los productos multiplicado por la tasa de financiamiento o la tasa de descuento del negocio.

• Costo de inventario en destino:
Este costo es muy similar al anterior, siendo también inversamente proporcional al nivel de servicio del transporte. Su única diferencia radica en que los productos en destino tienen un costo mayor, debido a que a su valor en origen se debe agregar el precio del transporte a destino.

• Costo directo de transporte:
Generalmente, éste es el costo más incidente en una operación de distribución urbana. Además, dependiendo del nivel de eficiencia de la operación, la injerencia sobre el costo final del producto puede ser muy relevante y, lo que es peor, estar oculto.

Lo primero a tener en cuenta es el concepto del costo devengado, implicando que éstos deben ser reconocidos cuando se hace la actividad y no cuando se genera el pago; siendo especialmente relevante para los costos de mantención y neumáticos.

También es importante tener en mente la eficiencia de la operación. Muchas veces los valores por unidad o kilogramo entregado se calculan usando índices de eficiencia irreales. Por ejemplo, se asumen todas las entregas diarias posibles por camioneta, todos los días hábiles del mes, los 12 meses del año. Pero, muchas veces se olvida que no hay suficientes despachos por ruta o los móviles deben ser enviados a mantenimiento (programados o producto de inconvenientes).

Luego de revisar costos y tener claridad respecto de su real magnitud, llama la atención que veamos en Santiago tanta flota propia circulando. De hecho, hace años que en Chile el vehículo más vendido es un modelo de camioneta.

Si los cálculos están bien hechos, el costo de tener una camioneta operativa en Santiago fluctúa entre $1.300.000 y $2.000.000 netos. Si este vehículo realizara 30 envíos diarios, 22 días al mes, cada entrega costaría entre $1.970 y $3.300 netos. Mientras que si el nivel de productividad cae a 20 solicitudes diarias, estos valores llegan a $2.950 y $4.550 netos, cifras bastante altas si pensamos que estamos hablando de despachos pequeños. A esto debemos agregar que los niveles de eficiencia caen aún más si consideramos que no todos los días de la semana son iguales y que durante el mes siempre hay días bajos. Finalmente, también se debe considerar que cuando una flota es reducida es menos eficiente, debido a que las rutas son más extendidas y menos densas.

A la luz de estas cifras, las preguntas que debemos hacernos son:¿Cuál es efectivamente la flota más económica? ¿Con qué tipo de flota mantengo mis costos por unidad entregada estables en el tiempo?

Al revisar este problema, es claro que la alternativa de externalizar los despachos con una empresa de distribución toma relevancia y se podría convertir en la opción más económica y estable.