Álvaro Miranda Delgado.

Desde hace 30 años, los buses de dos pisos se vienen incorporando a los servicios de transporte interurbano en Chile, siendo hoy parte del panorama habitual de nuestras carreteras. Las razones que han llevado al sector a utilizar estos buses son básicamente económicas, ya que les permiten transportar una mayor cantidad de pasajeros en un mismo vehículo, permitiendo mantener constante una buena parte de los costos de operación (respecto de un bus convencional). Por ejemplo, un bus convencional puede transportar como máximo 44 pasajeros, en tanto que uno de dos pisos puede llegar a las 60 personas. Por ello y ante la legalidad de estos buses, las empresas los han adquirido en grandes cantidades y hoy son parte fundamental de sus flotas.

Sin embargo, muchas voces critican actualmente este tipo de vehículos, debido a que serían más inseguros que los buses normales. Por su estructura de mayor altura, su centro de gravedad también se sitúa más arriba, haciéndolos más inestables, reduciendo la dificultad para volcarse en caso de accidente.

La altura de un bus convencional oscila entre los 3,5 a 3,8 m, mientras que uno de dos pisos llega habitualmente a 4,1 m. Esta sobrealtura implica un efecto físico que eleva el centro de gravedad del vehículo, es decir, el punto medio en torno a donde tiende a volcarse es más alto. Además, entre 70% y 80% de los pasajeros transportados viajan en el segundo piso, lo que contribuye aún más a facilitar el volcamiento del bus, pues el mayor peso en la parte superior ayuda a este fenómeno.

Otro problema es el peso total de estos buses. En nuestro país, la normativa vigente limita el peso máximo por vehículo y también para cada eje que posea el bus. Un bus de dos pisos posee un eje simple en su parte delantera y un eje doble en su parte trasera, totalizando un máximo de 23 ton a transportar (el eje delantero puede soportar 7 ton y los ejes traseros 16 ton). Por lo tanto, a capacidad completa (incluyendo el equipaje), el peso total se acerca mucho al límite establecido en nuestra legislación. Por este motivo, el segundo piso de estos buses se construye de un material más ligero que el resto del vehículo, reduciendo su peso y compatibilizando una mayor capacidad de transporte con la normativa.

Estas condiciones han sido tratadas por los fabricantes y se han mejorado con el paso del tiempo. Por ejemplo, en Brasil, los buses de dos pisos fabricados en dicho país se someten a pruebas de inclinación, exigiéndose que soporten una inclinación lateral de 28° sin volcarse. Esta medida entrega una evidencia de seguridad para estos vehículos, pero no todos los buses se someten a estas u otras pruebas. En la actualidad, los buses tienen diversos orígenes y no todos realizan cabalmente este tipo de pruebas (o por lo menos no se conocen formalmente).

La experiencia internacional en esta materia es variada. En Australia, por ejemplo, se determinó en la década de los ‘80 la prohibición del uso de buses de dos pisos para viajes interurbanos, debido a las condiciones de inseguridad que estos presentaban, restricción que rige hasta el día de hoy.

En Europa, hay otro antecedente importante: la norma ECE-R66, que establece las condiciones de seguridad de construcción ante el volcamiento de los buses. Ante esta norma, los buses de dos pisos no cumplen dichos parámetros, pues de hacerlo los materiales y forma de construcción de la carrocería superior implicarían un peso máximo que lo dejaría fuera de los límites impuestos en el país (o transportando tan pocos pasajeros que sería irrentable).

No obstante, hay otros países en donde se permite el uso de buses de dos pisos, pero un análisis preliminar entrega como conclusión que esta situación pareciera darse con mayor frecuencia en países no desarrollados económicamente, aunque hay excepciones.

En este sentido, y si bien es cierto se han mejorado los estándares de construcción de los buses de dos pisos, siguen habiendo importantes aristas de inseguridad. Chile permite su ingreso y utilización, pero no pone condiciones especiales a cumplir respecto de un bus convencional. Por ejemplo, se les permite circular a la misma velocidad que un bus normal, lo que claramente no es aconsejable.

Como sociedad, debemos tomar una decisión en torno a normar su entrada y circulación, exigiendo pruebas y condiciones de construcción y/o limitar su velocidad máxima en carreteras o tramos especialmente complejos, como por ejemplo, zonas de curvas. Seguir con la misma ambigüedad y permisividad es una muy mala decisión, pues hay vidas de personas en juego y, con ello, no se puede especular.