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Múltiples iniciativas están buscando optimizar la conectividad logística del norte de Chile, entre las que destacan el Corredor Bioceánico Atacalar -ruta agroalimentaria y minera que uniría a productores del Noroeste argentino con puertos de Atacama- y el Plan Maestro Logístico de la Macrozona Norte, que contempla acciones para robustecer la eficiencia y competitividad de las regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Antofagasta y la misma Atacama.
“Dado que ambas iniciativas buscan mejorar la conectividad logística del norte del país, nos parece un excelente punto de partida para el desarrollo, no sólo de las cadenas logísticas, sino también para toda nuestra región”, asegura Cinthia Rojas, gerente general de la Corporación para la Competitividad y la Innovación en la Región de Atacama (CCIRA).
La ejecutiva, a su vez, resalta el mejoramiento de las rutas de acceso Paso San Francisco y Pircas Negras, el que será un gran avance a futuro, en la apertura de nuevos mercados y más puestos de trabajo especializados, puntualiza.
Para Daniel Ulloa, gerente general de la Consultora Qproject y exdirector nacional de Obras Portuarias del MOP, “en los últimos meses se ha mencionado como política de integración regional potenciar el desarrollo del corredor bioceánico con países vecinos, aprovechando la oferta portuaria del Pacífico. Sin ir más lejos, la ventaja en transit time que ofrecen los puertos de esta parte del continente, son 33% menores respecto a los del Atlántico para los mercados del APEC”, explica.
En efecto, uno de los temas que se discute actualmente es si existe o no la necesidad de ampliar la capacidad portuaria de uso público de Atacama, por medio de un nuevo terminal marítimo. Ulloa reconoce que se necesita una mayor interacción ciudad-puerto, ya que, al no existir un puerto estatal, las mejoras entre usos portuarios y costeros con el desarrollo de los centros urbanos, no garantizan una integración adecuada ni coordinación entre los diferentes actores.
No obstante, esta idea del plan se explicaría “en la falta de estudios de demanda y oferta concreta que evalúen los impactos de la generación de carga regional y el hinterland bioceánico sobre la red portuaria de Atacama”, y afirma que sí existe “capacidad instalada en cada provincia de la región” para enfrentar los retos logísticos del futuro.
Los especialistas coinciden en que los principales terminales marítimos de la zona desempeñan un rol clave para las industrias minera y agrícola, pues actúan como puertas de salida para los mercados del Asia Pacífico. Nuevos proyectos como el de producción de carbonato de Litio en el Salar de Maricunga, y el Salar Tres Quebradas en Argentina, requerirán de servicios portuarios que estén a la altura de las circunstancias.
Por otro lado, dentro del proceso de descarbonización de la matriz energética chilena, se ha intensificado el desarrollo de iniciativas de energía solar y eólica, cuya construcción demandará lugares de embarque y desembarque de materiales en este sector del país. “Aquí surge la necesidad de contar con puertos privados de uso público que proporcionen ventajas comparativas a todo nivel”, especifica Ulloa.
En ese sentido, y de acuerdo al estudio que está desarrollando la CCIRA, a través de la empresa consultora Pulso S.A., “existe capacidad instalada en los puertos para una eventual demanda, tanto regional como de las provincias argentinas que integran el Comité Atacalar”. Sin embargo, “será necesario contar con una mejor articulación público-privada para difundir la oferta de servicios”, complementa Cinthia Rojas, de la de la Corporación para la Competitividad y la Innovación en la Región de Atacama.
Por ejemplo, en el caso de la minería, la región cuenta con puertos en diferentes ubicaciones: Barquito (provincia de Chañaral); Caldera, (provincia de Copiapó) y en la provincia de Huasco, los que pueden operar en sus ejes estratégicos sin inconvenientes. El exdirector nacional de Obras Portuarias del MOP toma al Terminal Marítimo Puerto Caldera (TMPC) como un caso representativo. “Es multipropósito, posee una capacidad de transferencia de carga superior a 3,2 millones de toneladas/año y un área de abrigo que garantiza operatividad de atraque cercana al 100% anual”, indica.
De acuerdo a Ulloa, la tasa de ocupación actual es inferior al 10%, por lo que existe disponibilidad suficiente para afrontar el crecimiento en la demanda de transferencia de carga en este puerto. “Hay un límite de 65% de tasa de ocupación como criterio para definir que existe brecha portuaria, y eso en la región no se da, muy por el contrario. El desafío es invertir en tecnología para aumentar las velocidades de transferencia de carga y adaptar las instalaciones a buques de mayor eslora y calado”, precisa el también economista y docente.
En esa línea, Rojas considera que uno de los mayores beneficios que aporta TMPC “es llevar a cabo iniciativas que promuevan la inversión privada y, por consiguiente, el desarrollo económico y social de la comuna y región”, finaliza.
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