Paula Bunster.

El Informe “Institucionalidad de la Infraestructura Ferroviaria en Chile” preparado por la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Chile comienza con la contextualización histórica del ferrocarril en el país donde se evidencia que la construcción de este modo se desarrolló entre 1848 y 1913; también que, desde que se eliminó la Dirección de Obras Ferroviarias (DOF) del Ministerio de Obras Públicas en 1950, no se han hecho grandes inversiones ferroviarias en Chile, al contrario, parece haber retrocedido ya que en 1990 existían 6.916 kilómetros de vía y hoy solo 5.529 kilómetros.

“En Chile teníamos cinco corredores internacionales, solo dos subsisten, el resto no tiene tráfico ferroviario regular”, señala Paula Bunster, Presidente de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Chile y agrega otro ejemplo de lo disminuido que está este modo: “Concepción tenía tres accesos ferroviarios y hoy mantiene uno”.

Según este informe, durante los últimos años, el Estado ha puesto énfasis en el desarrollo de las carreteras por sobre el modo ferroviario considerando que el costo de la construcción de autopistas es más caro que la del ferrocarril.

“Como comisión quisimos incluir parte de la historia del país en el informe para que se pueda comparar la visión que existía antes y el esfuerzo conjunto que realizaba el Estado, empresarios, autoridades e ingenieros en el desarrollo del ferrocarril”, manifiesta el ingeniero civil industrial y agrega que las grandes obras ferroviarias tienen más de cien años y lamentablemente muchas no se han mantenido y no se han construido nuevos tramos de vía.

Paula Bunster añade que la institucionalidad de la industria ferroviaria en Chile está un poco olvidada. “Es poco comprensible un esquema institucional en que el Estado desarrolla en forma directa la infraestructura de los puertos, aeropuertos y carreteras, pero para el ferrocarril nadie está haciendo obras grandes, aunque existen proyectos determinantes en mantener lo existente como son algunos importantes puentes. El tren es primordial para la continuidad del tráfico tanto de carga como de pasajeros y no existe un organismo que se preocupe del desarrollo de la infraestructura nacional para el transporte ferroviario, la logística y la carga”, explica la ejecutiva.

Para poder generar mayor transporte ferroviario se necesita mejorar la infraestructura, de lo contrario los trenes no pueden competir. En los últimos años ha habido una desinversión del Estado, sumado a la baja performance de la vía con trenes cortos, livianos de baja velocidad y una deficiente conectividad que no permita al tren competir. Esto último es fundamental con los puertos, los generadores y receptores de carga. Faltan centros de intercambio que no encarezcan el tren. En Chile menos del 6% de las toneladas terrestres se mueven en tren, estamos hablando de 25 millones de toneladas, a pesar de que el costo social (congestión, contaminación, factores que afectan la calidad de vida de las personas) de transporte por carretera es cuatro veces más que el ferroviario.

Creemos que este Terminal es absolutamente necesario para poder aumentar el transporte de carga en el puerto de San Antonio. Es difícil mejorar la participación del transporte ferroviario y competir con el modo camión porque además de que son más flexibles, tienen subsidios que los favorecen y bajos costos de peaje. Hay que considerar que, en este tramo, el tren es de corta distancia y existen costos de transferencia y porteo importantes tanto en San Antonio como en Santiago.

Para poder aumentar el volumen se requiere este Terminal en San Antonio, con facilidades para que los trenes sean más eficientes, con costos de transferencia bajos repartidos en un mayor volumen que favorezca la competitividad del tren. Para que esto resulte es fundamental buscar los puntos de encuentro entre los distintos actores, el proyecto debe ser virtuoso para todos.

Desde la Comisión de Transportes que Paula Bunster preside aseguran que el desarrollo del sector ferroviario es de la mayor relevancia para la competitividad y sustentabilidad del país por lo que es fundamental desarrollar un organismo institucional o potenciar alguno vigente que sea efectivo, que tenga la capacidad técnica y económica de gestionar la política ferroviaria dentro de la logística nacional.

Por otro lado, proponen lineamientos de la política ferroviaria: una nueva Ley General de ferrocarriles que sea referencia para las líneas del acción del Estado y privados en el desarrollo y promoción del modo ferroviario; un mejoramiento en la competitividad y eficiencia del modo; es fundamental tener mejores velocidades y más capacidad en las vías para poder competir; y desarrollar un plan nacional de transporte de carga ferroviaria acorde a los desafíos de eficiencia energética y descarbonización en Chile al año 2050. Un plan de infraestructura ferroviaria con mecanismos de inversión pública, privada y concesiones, que incluya los corredores internacionales.