Cas Pouderoyen.

Las navieras están extendiendo su capacidad Covid-19 en el Q3, ¿qué sugiere esta situación?
Los transportistas finalmente están siendo inteligentes. Han entendido que solo pueden administrar la capacidad y no la demanda. Ya están conscientes de los rangos de los valores de la oferta y demanda, así como también en el control de los factores de carga (el porcentaje de la capacidad de uso real de un contenedor). Asimismo, han logrado mantener estos factores de carga muy altos, por lo que no han tenido la necesidad de fijar precios de manera agresiva para ganar negocios. En términos de cifras, se han retirado del mercado tres millones de TEU de capacidad, entre un 15% a un 20%.

Como decía, actualmente, los factores de carga en algunas embarcaciones están muy altos, entre un 90% a un 95% en comparación a un 75% a un 80% en tiempos normales. Se espera que próximamente las tarifas spot para un contenedor de 40 pies en las rutas Transpací- ficas hacia el Este lleguen a US$ 2.800, aproximadamente el doble de lo que eran hace un año. En tanto, las tarifas entre Asia-Europa serán de alrededor de USD 2.200 y USD 2.300.

¿Qué indicadores se deberían observar para evaluar la situación de la industria naviera?
Las órdenes de compra (OP) de los clientes y analizar si estos están optimistas y si están realizando pedidos a sus proveedores. Sería un buen indicio si los pedidos comienzan a llegar en dos a seis meses, dependiendo eso sí, del producto y de lo complicado que sea su fabricación. Estamos viendo un aumento en las OP en Europa, por lo que ya está saliendo más volumen. Semanalmente estamos viendo repuntes, así que estoy cautelosamente optimista. No vemos un gran salto, pero hay una recuperación y es notable. AsiaEuropa se está volviendo más fuerte que Transpacífico e Intra-Asia, que tiene el comercio de mayor volumen, y lo ha sido durante algún tiempo, pero en realidad son miles líneas.

¿Pueden los embarcadores ganar espacio? ¿Qué obstáculos tienen?
Las navieras no entienden las consecuencias de cuándo la carga es “roleada”, lo que significa que está reservada y programada, pero que no es subida al barco. Los embarcadores quieren garantías inmediatas de que no será “roleada”, y muchos de ellos no se dan cuenta de que tendrán que pagar por ella una prima de USD 400 a USD 500 por contenedor para garantizar su transporte. De lo contrario, hay probabilidades de que la carga sea roleada.

Eso está sucediendo con la carga que va desde Europa al Lejano Oriente, Lejano Oriente a Europa y Transpacífico al Este. Transpac Eastbound es el peor en términos de espacio garantizado. Desafortunadamente, la práctica del “roleo” es el método (con otro nombre), que las navieras utilizan para imponer un aumento en las tarifas. Alrededor de un 80% de los clientes lo está pagando en este momento, de lo contrario, su carga podría estar detenida entre cuatro a cinco semanas si queda “roleada” y, no hay garantía de que pueda abordar la semana siguiente.

Si tiene un producto que necesita que llegue a destino en un momento determinado, sugiero que se pague. Existe un gran riesgo asociado con no pagar.

¿Qué deben esperar los embarcadores para el Q3 y Q4?
La normalización de las tarifas llegará alrededor de los USD 1.700 por contenedor en las rutas transpacíficas hacia el Este. En cuestión de dos meses, después de la temporada alta, tal vez comencemos a ver una normalización de las tarifas. La temporada alta es de julio a septiembre (regreso a clases y envíos para las vacaciones en el Hemisferio Norte). Entre julio a septiembre, espero que la demanda este bastante saludable, ciertamente hasta agosto debería estarlo. Después de eso, las tasas podrían bajar un poco.

¿Hay diferencias en el mercado naviero actual?
Sí, hay muchos agentes de carga que cotizan precios poco realistas. Si hacen RFQ (Request for Quotation o Solicitud de Presupuesto), es mejor hacerlo, hoy en día, de manera muy agresiva. Hemos visto a personas solicitar presupuestos muy agresivamente, como nunca antes, para poder ganar el negocio. Posteriormente, les dicen a sus embarcadores que la tarifa especial que cotizaron no está disponible porque ya no hay espacio con los transportistas. Entonces, los embarcadores que pensaban que habían reservado a USD 1.500 el contenedor, terminan pagando USD 2.200. Los clientes que basan sus decisiones únicamente en el precio suelen tener muchos problemas. Posteriormente, se dan cuenta de que no pueden esperar ninguna garantía en el servicio por parte de esos agentes.

¿Cómo la crisis del Covid-19 alterará el transporte marítimo en el futuro?
Lo más importante es que los transportistas han aprendido a controlar la capacidad. En el pasado, tenían acuerdos simbólicos con respecto a la capacidad, pero no podían establecer o coordinar tarifas. La industria naviera actualmente está dominada por grandes alianzas y consorcios. En un consorcio tienes la posibilidad de plantear reducciones de capacidad y está demostrado que es muy efectivo, no así la alternativa. Eventualmente, la reducción de capacidad llevará a las tasas a un punto que no podrán ser sostenidas. Si las tarifas llegan a USD 2.800 de Shanghai a Los Ángeles, y los transportistas saben que ganarán USD 1.500, habrá prisa por agregar mayor capacidad.

¿Es real que algunos embarcadores optaron por el transporte aéreo para mantener sus mercancías en movimiento en marzo, abril y mayo?
Las tarifas de flete aéreo están bajando, lo que ha incrementado la capacidad de los vuelos de carga. Esta mayor oferta ha sido producto del aumento de la demanda de equipos de protección personal (EPP), la que con el paso del tiempo ha ido disminuyendo. Aparte de los EPP, no había otros tipos de carga que cambiaran el transporte marítimo por el aéreo. Ya estamos viendo que los EPP volvieron a transportarse por mar.

¿Qué opina de la estrategia de “almacenamiento flotante” utilizada por algunos proveedores?
No soy un experto en ese tema, pero la demanda parece haber retrocedido. Los almacenes están llenos, pero están procesando más pedidos y moviendo mercancías. Todavía tenemos algunos clientes que preguntan si podemos encontrar formas de mantener sus productos en un contenedor y pagar por la estadía en una terminal o que vayan a un almacén de un tercero. Pero no es tan común como lo fue hace un par de meses. Los costos de demora pueden ser de USD 200 por día por contenedor en los EE.UU., lo que no es barato.

¿Qué lecciones obtiene la industria de esta situación?
Cualquiera que tenga una organización costosa con una sobrecarga fija alta y que no pueda reaccionar rápidamente está en problemas. Si no se tiene la capacidad de reducir los costos rápidamente, es posible que tenga que asumir muchos gastos generales y eso es peligroso en momentos como estos.

¿Cómo se puede mejorar la resiliencia de la cadena de suministro oceánica?
Para mí, la resiliencia tiene que ver con ser inteligente en la cadena de suministro. No hay que guiarse por el todopoderoso dólar y permitirse basar todas las decisiones en un KPI. Una buena cadena de suministro debe permitir “capear la tormenta” y brindar capacidad de reacción. No se puede ejecutar un inventario que sea demasiado escaso y no se puede tener una cadena de suministro que se ejecute en 65 días desde la fabricación hasta el cliente final. Se debe combinar el costo y el servicio. Si se tiene un proveedor de logística de mala calidad, se corre un gran riesgo.