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El desafío que imponen los tráficos interfronterizos chilenos
Por Diego Ramírez Toro, Jefe de Comunicaciones de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile.
www.cndc.cl
El movimiento de cargas por camión en Chile sobrepasa el 90% de todas las mercancías y productos movilizados. Si dicha circulación es intensa en el mercado interno por el dinámico comercio exterior del país, también lo es en el comercio internacional regional, con el área atlántica, el Mercosur, Brasil y Argentina, principalmente. A ello hay que sumar Bolivia, que hace su comex fundamentalmente a través del norte chileno.

Revisemos números. Estadísticas elaboradas por Aduanas y correspondientes a 2017 indican que la cantidad de camiones que cruzaron los pasos fronterizos de mayor tráfico de cargas (Cristo Redentor, Integración Austral y Chungará), fue superior a 859.000. Una cifra muy elevada, que permite dimensionar la cantidad de mercancías transportadas (en total 12.130.000 toneladas).

Cabe destacar que los tres pasos principales por donde transitaron estas mercancías, tanto en salidas como ingresos, fueron Cristo Redentor-Los Libertadores en Los Andes; Chungará en Arica, e Integración Austral en Magallanes. Tanto en ingresos como salidas, el mayor porcentaje correspondió a Cristo Redentor, con cerca de un 33%; luego Chungará, con un 22%, y tercero Integración Austral, con un 10,5%. Porcentajes menores anotan los cruces sureños de Pino Hachado y Puyehue, y en el norte, el de Chacalluta que enlaza con Perú.

Las estadísticas citadas dan cuenta de la enorme importancia de tener un sistema de vialidad y logístico que responda al gran flujo de vehículos que usa estos pasos transfronterizos. Chile ha avanzado no solo en construir carreteras estructurantes de doble vía, que actualmente suman unos 2.000 kilómetros continuos desde Caldera en el norte hasta Puerto Montt en el sur, sino que también en autopistas que vinculan los principales centros urbanos con los puertos de la zona central y central-sur.

Pese a lo anterior, falta avanzar en la infraestructura de pasos fronterizos. Los números avalan que por Cristo Redentor circula la masa de camiones que hacen los viajes hacia y desde el área atlántica, y que además el tráfico seguirá creciendo. Conviene tomar en cuenta elementos básicos para enfrentar este fenómeno. Entre estos factores, el hecho de que el principal cruce de fronteras del país sea en plena cordillera y a más de 3.100 metros sobre el nivel del mar. A eso se agrega el clima, con un promedio cercano a los 35–40 días de cierre por mal tiempo. Junto a ambos, los procesos de atención aduanera y fiscalización.


Mejoras necesarias en infraestructura

La buena noticia es que esto empezará a cambiar pronto. Está programado que en 2019 se entregue el remozado complejo fronterizo de Los Libertadores, que ha requerido una inversión cercana a 90 millones de dólares para 35.000 metros cuadrados de construcción, menor altura a 2.900 msn, y atención simultánea a ocho camiones en contraste con los dos actuales. Estas obras mejorará drásticamente el tránsito de transporte pesado a ambos lados de la cordillera. Se espera también mayor eficiencia en la gestión, porque el complejo estará concesionado. Si el nuevo complejo Cristo Redentor ofrece una respuesta real a las necesidades de los flujos de carga en la zona central, la pregunta es dónde más se puede seguir ampliando la infraestructura. Chile y Argentina constituyeron la Entidad Binacional del Túnel Agua Negra, obra destinada a unir la Cuarta Región de Coquimbo con la provincia argentina de San Juan. Se trata de un megaproyecto de 14 kilómetros de longitud que atravesará la cordillera y que requiere de una inversión al menos de 1.500 millones de dólares.

Nuevo complejo fronterizo Los Libertadores.

El proyecto presenta complejidades. Si bien ambos países se comprometieron a construir el túnel, que aumentará la interconexión vial chileno-argentina, recientemente ha surgido el temor de que la obra se dilate. Complejidades técnicas, pero además financieras por el elevado monto de inversión requerido, deberán ser superadas con una fuerte voluntad política por los gobiernos de Santiago y Buenos Aires. En general, se entiende muy bien lo que significaría disponer de una obra de tales dimensiones. No solo porque Agua Negra será una alternativa a Cristo Redentor, sino por el desarrollo que implica para las regiones del centro-norte de los dos países. Pero se necesitará bastante tiempo. Incluso si todo marcha bien desde ahora, la puesta en servicio del túnel tomará al menos una década.

Se impone, además, hacer mejoras en la gestión e incorporar nuevas tecnologías de información junto con adaptar mecanismos ya existentes y en uso en otras zonas del mundo. Uno de ellos son los cuadernos TIR, sistema de garantías aplicado desde hace varios años por numerosos países de Europa y Asia, que permite un tránsito expedito y disminuye las demoras a través de varias fronteras entre origen y destino. Eso es posible replicarlo en el Cono Sur.

Lo que se advierte es que para responder al creciente flujo interfronterizo, obras como Agua Negra, e incluso Las Leñas -el aún lejano túnel binacional de Las Leñas, entre la Sexta Región y la provincia de Mendoza- son completamente necesarias. Y ello en forma autónoma de hacer mejoras en la gestión. Pero al avanzar la década siguiente adquirirán carácter de urgencia. Así lo indican las cifras referidas anteriormente.

Enero 2019
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