Las ciudades del mundo (y, por ende, las de nuestro país), llevan viviendo décadas de crecimiento y desarrollo que ha ido modificando sus tendencias. Hasta hace algunos años podíamos movernos en algunas zonas de la periferia de Santiago y visualizar grandes extensiones de terreno que estaban ocupadas por sembradíos o viñedos que le daban un aspecto rural. Al día de hoy, esos mismos terrenos están completamente urbanizados y los que no lo están, están recibiendo fuertes reclamos de sus habitantes con respecto a la apertura de nuevas vías o incluso a la llegada del sistema de transporte público. En las zonas de la ciudad en las que la densidad poblacional es más alta, el desarrollo de edificios o de construcción vertical es cada vez más potente, incluyendo inmuebles con un mayor número de pisos y de departamentos incluidos.

Estos factores, además del constante crecimiento del mercado automotriz (según ANAC, se incorporan un promedio de 300.000 autos al año), le ponen cada vez más estrés y sobrecarga a la capacidad de tránsito de nuestras vías, generando efectos secundarios o terciarios sobre diversos aspectos, siendo dos los críticos: los tiempos de traslado de personas y bienes; y el efecto sobre el medioambiente.

Ante estas situaciones y modificaciones en la estructura urbana, sumados a los cambios en los patrones de consumo de las personas, que buscan cada vez más opciones de entrega en su domicilio y van mudando su consumo hacia el e-commerce, se requiere de nuevos vehículos o de nuevas características en los modelos existentes que permitan afrontar estos desafíos.

Una de las principales características que estamos observando en los nuevos vehículos de distribución urbana, es que su tamaño y capacidad de carga van disminuyendo a medida que avanza el tiempo. Esto está directamente relacionado, en primer lugar, con el menor espacio disponible para estacionar debido a mayores restricciones de tránsito; y luego, un cambio en el componente de la demanda de pedidos cada vez más pequeños y específicos por parte de los consumidores.

El primer punto está directamente relacionado con el desarrollo de políticas de tránsito urbano que va tomando fuerza en nuestro país, incluyendo la restricción para estacionamiento de vehículos mayores en algunas zonas. En Santiago, esto se concentra particularmente dentro del anillo de Amé- rico Vespucio, aunque ya existen otras municipalidades cuyas direcciones de tránsito están estableciendo nuevas restricciones. Ante esto, la posibilidad de trabajar con vehículos pequeños (como furgones o equipos con capacidad de carga no mayor a 500 kg), permite una velocidad de tránsito mayor, además de menores tiempos de estacionamiento, pues las cargas son más pequeñas.

Adicionalmente, estos vehículos cuentan con sistemas y equipamiento de carga y descarga que aceleran estos procesos. Por ejemplo, las carretillas para descarga, aumentan la rapidez de este procedimiento para que el furgón no se mantenga detenido mientras se realiza la entrega, sino que simplemente se descarga a carretilla con personal de descarga, y posteriormente se realiza la recolección de los mismos, una vez que la entrega ya se ha realizado.

El tamaño de estos vehículos continuará disminuyendo en el futuro, y el mejor ejemplo que tenemos en nuestro país, tiene que ver con la proliferación de motocicletas que ha habido en el último tiempo, especialmente en lo que tiene que ver con la entrega de productos de delivery y consumo rápido, como comidas o bebidas. Sin embargo, esta tendencia será cada vez más fuerte y abarcará a otros productos, incluyendo valijas de documentación entre diferentes sucursales de una misma empresa o incluso para el despacho y la entrega de productos como insumos de oficina, zapatos o libros, entre otros productos de menor porte.

También es una tendencia cada vez más fuerte la utilización de bicicletas o triciclos para la distribución urbana de productos, especialmente porque esto permite una participación en la distribución de productos de personas que no tenían esta posibilidad de trabajo y que, con una baja o nula inversión, pueden prestar servicios de transporte a través de aplicaciones de trabajo colaborativo.

Finalmente, en cuanto a las características de los vehículos, el segundo de los aspectos que más está modificándose tiene que ver con sus sistemas de motorización y especialmente con el abandono del consumo de combustibles fósiles. La posibilidad de realizar la distribución urbana dentro, justamente, de radios urbanos, permite una mayor accesibilidad a conexiones eléctricas o a la disponibilidad de otras fuentes de energía, como GLP o GNC. Esto permite que la distribución urbana sea la etapa de la cadena de distribución que lidere la implementación de este tipo de sistemas de motorización.

Sobre este último punto, debemos ahondar un poco más. Si bien los sistemas de distribución urbana se encuentran cada vez más estresados por la demanda que tienen, la lógica de contratación y prestación de servicios está tendiendo a mutar cada vez más, incorporándose el concepto de trabajo colaborativo (o “Uberización”, como se la conoce popularmente en Chile).

Este concepto hace foco principalmente sobre la utilización de capacidad de flota ociosa o disponible, la que actualmente no se encuentra ocupada debido a que falta comunicación entre los prestadores de servicio de transporte y las empresas prestadoras de carga. Si bien ya existen varios intentos de avanzar con este tipo de plataformas, los resultados actualmente no han sido los mejores, especialmente en aquellas industrias que movilizan los mayores volúmenes de carga.

Esta falta de resultados se fundamenta principalmente en una cierta desconfianza de los actores -tanto los dadores de carga como los prestadores de servicios de transporte- así como en el hecho de que no existen garantías ni respaldos fuertes por parte de las empresas que prestan estos servicios de conexión entre dadores y transportes. En cuanto a los vehículos, estas plataformas han comenzado desde abajo hacia arriba, ya que actualmente interconectan fuertemente a usuarios con prestadores de servicio que utilizan bicicletas, triciclos y motocicletas, incluso en algunos casos vehículos menores (como Hatchback o Sedán).

Sin embargo, aún no han llegado a lograr la conectividad con vehículos mayores o tradicionales de distribución, como furgones o camiones menores. En la medida en que estos aplicativos de Distribución Colaborativa logren incorporar estos tipos de vehículos, sin duda que el número deberá disminuir, cambiando las exigencias no a la disponibilidad de vehículos, sino a las características de estos y de sus operadores.