Las mayores complejidades en el TMCP están asociadas al tipo de sustancias que se movilizan por este medio. En el manejo de estas sustancias no se disponen de recursos humanos, tecnológicos y físicos para fiscalizar correctamente el transporte como las materias primas peligrosas.

“El RR.HH. disponible no cuenta con una capacitación idónea y coherente con la función que desarrolla; muchas veces los entrenamientos del personal (emisor, transportista, operador marítimo) resultan inadecuados o deficientes; incluso, se llega a los casos en que el personal que manipula estas cargas desconoce la clasificación de estas y los procesos de transporte desde el origen al destino final”, explica Francisco Kiger, Profesor Logística Internacional, Ingeniería en Agronegocios Universidad Central.

Leopoldo Santibáñez, Académico Escuela Ingeniería de Transporte UC Valparaíso, agrega que las mayores complejidades en el TMCP se refieren al trato que ellas deben tener según su naturaleza: líquidas, sólidas o gaseosas; y que si representan riesgo para la salud y seguridad o pueden producir daños en el medioambiente, en las propiedades de un objeto o a las personas. “Todas las mercancías peligrosas están clasificadas atendiendo a sus características químicas y a su grado de peligrosidad y el TMCP está diseñado según estos tipos; por tanto, hay distintos diseños de naves para cada tipo de carga”, detalla.

De acuerdo a lo que añade Franklin Castillo, Capitán de Corbeta LT (r), Ingeniero de Ejecución en Administración Marítima, Experto Profesional en Prevención de Riesgos, existen cuatro aspectos clave a tomar en cuenta: navegación (condiciones atmosféricas); seguridad física a bordo (exposición a la piratería); estiba (cargas están sometidas a cumplimiento de tabla de segregación); y capacitación. “La Organización Marítima Internacional (OMI) dispone que todas las personas que se relacionen con procesos de mercancías peligrosas en las naves e instalaciones portuarias obligatoriamente deban hacer un curso denominado ‘Familiarización de mercancías peligrosas’”, aclara.

De acuerdo a los cálculos de Kiger, casi el 88% del comercio exterior se mueve por vía marítima, con un crecimiento de carga contenerizada a un promedio de 11,5% anual. “Hacia 2020 el tonelaje debería duplicarse debido al aumento de los índices de apertura comercial”.

Chile dispone de puertos que cumplen con las exigencias del transporte marítimo como Valparaíso, San Antonio y San Vicente-Coronel. Sin embargo, dado el aumento de la demanda por este tipo de transporte, se hace necesario cumplir con una serie de requerimientos tales como disponer de sitios más largos y profundos; contar con mayores áreas de respaldo; dotar de equipamiento especializado; y más capacidad de conectividad.

“En relación con infraestructura y tecnología disponible quedan pendientes problemas como la revisión sobre concesiones marítimas, clarificar la autoridad portuaria, falta de tuición de puertos privados desde el punto de vista de transporte, reserva de áreas costeras para desarrollos portuarios; y mejorar accesos a los puertos”, añade Kiger.

Santibáñez sostiene que como país tenemos una tarea pendiente en el desarrollo de infraestructura que reciba este tipo de cargas y las administre con adecuadas estaciones de transferencia a lo largo del territorio. “La cadena de suministros debe ser modificada en función del tipo de carga a transportar, por ejemplo: diseño adecuado de naves, envases de carga, contenedores, zonas de acopio logístico, entre otras”.

Para desarrollar una adecuada cadena logística, según Castillo se debe tener en cuenta la identificación de los procesos involucrados (producción, embalaje, almacenamiento, arrumazón y estiba); y coordinación en toda la cadena del transporte (organismos fiscalizadores y de emergencia). “La tarea es cumplir con los estándares de seguridad e identificar riesgos con el propósito que la carga peligrosa llegue a destino en el tiempo posible programado y sin daños”.

En cuanto a los desafíos, Kiger asegura que Chile se encuentra en buen pie en el ámbito jurídico, aunque muchas de las normativas son antiguas, mientras que Castillo agrega que el país se encuentra en buen nivel, dando pleno cumplimiento a la normativa dispuesta por la OMI y otros organismos internacionales. Santibáñez, en tanto, afirma que los temas pendientes están en el diseño de zonas de apoyo logístico, preparación de zonas primarias de puertos y sistemas de almacenaje, entre otros.

Para Castillo resulta primordial tomar en cuenta aspectos como el transportista, ya que este debe estar autorizado en base al Decreto 167 que crea la especialidad de carga de sustancias peligrosas en Licencias Clase A5. “Las empresas deben facilitar documentos oficiales que acrediten que estos cumplen con lo dispuesto en la legislación referida a la autorización para instalaciones de almacenamiento de cargas peligrosas en cualquiera de sus clases”.

Según Kiger, en Chile solo tres empresas controlan el movimiento del 76% de los contenedores que se mueven en el país; por tanto, se podría hablar de un “monopolio concertado, donde no hay muchas opciones de elección. Además, hay una escasez de espacios para desarrollar terminales lo que limita la competencia de las cadenas logísticas”.

Aun así, añade, algunos criterios a tener en cuenta son los siguientes: diseñar un plan de negocios para analizar las posibilidades de éxito en el nuevo mercado; seleccionar las mejores compañías navieras y proveedores de servicio marítimo para garantizar la calidad del servicio; disponer de un sistema de transporte integral para toda la cadena logística; y elegir empresas de operaciones logísticas con experiencia en el movimiento de cargas peligrosas.

Santibáñez afirma que las mercancías peligrosas presentan características propias de reacción con el medioambiente, con daños que causan y con diferencias de su composición, por ello se ha diseñado un etiquetado que permite identificar en forma universal el tipo de mercancía peligrosa o una simbología que las caracteriza y las identifica. “Esto permite saber cómo estas se deben manipular y también cómo actuar en caso de reacción con el producto de estas cargas”.

De acuerdo a los tres expertos, también se debe establecer una mejora continua de los procesos; generar alianzas estratégicas con los componentes de la cadena logística; contar con asesores especialistas; disponer de una visión sistemática de transporte marítimo portuario nacional; y mejorar las relaciones laborales.

Con el fin de realizar un transporte seguro y minimizar los riesgos derivados de estas materias, el TMCP está sujeto a distintas regulaciones, destacando las recomendaciones del Comité de Expertos en mercancías peligrosas de la ONU. Las diversas legislaciones establecen una serie de condiciones mínimas que deben cumplirse en cualquier operación de carga, descarga o transporte.

En el caso específico del transporte marí- timo, hay dos acuerdos: el ADN (Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por vía navegable) y el Código IMDG (Código marítimo internacional de mercancías peligrosas).

Santibáñez añade que por medio de la IMO, la ONU ha diseñado el código IMDG que recopila y establece todas las disposiciones aplicables al transporte de mercancías peligrosas en cargas unitizadas (contenedores o pallets) por vía marítima. “Es el documento básico con el que han de trabajar todos los agentes que intervienen en el transporte de estas mercancías”.

A nivel nacional, existen un gran nú- mero de normas, leyes y decretos, tales como Decreto 777, que aprueba como reglamento de la República el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas; Decreto 618, Reglamento de seguridad para la manipulación de explosivos y otras mercaderías peligrosas en los recintos portuarios; y la Resolución 96, que actualiza y modifica el reglamento de manipulación y almacenamiento de carga peligrosa en recintos portuarios.