Los puertos y el transporte marí- timo son engranajes fundamentales de un comercio global que hace a los países más interdependientes, interconectados y globalizados. La aceleración de los flujos mundiales de mercancías está abriendo un amplio abanico de oportunidades y desafíos de economía colaborativa para mejorar la competitividad de red de servicios logísticos, que incluye a empresas, agencias de gobierno, gremios, universidades y trabajadores. Según el Banco de Desarrollo de América Latina-CAF, al año 2040 se espera que la región latinoamericana y caribeña multiplique por tres su movimiento de contenedores y se tendrán 19 puertos de alta capacidad y complejidad, lo que plantea diversos desafíos de competitividad para los puertos y el comercio exterior de la Región.

Una cadena logística portuaria cuenta físicamente con tres ámbitos o interfaces operacionales: (i) Marítima, (ii) Portuaria y de fiscalización, y (iii) Terrestre. En cada una de estas interfaces, es importante planificar los recursos necesarios para la atención de los buques que recalan al puerto, y coordinar los medios de transporte terrestres (camiones y ferrocarril) para la recepción/ despacho de la carga.

Luis M. Ascencio, Consultor Internacional para el Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA).

Rosa G. González-Ramírez, de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas, de la Universidad de Los Andes.

Un elemento clave, y escaso a la vez, es la capacidad de los actores públicos y privados para actuar sincronizadamente en dichas interfaces, de modo que exista una coordinación de todos los eslabones que conforman la cadena logística portuaria, conforme los objetivos del modelo logístico del puerto. Tal como ocurre en un sistema de manufactura de múltiples etapas, la capacidad del sistema en su conjunto estará determinada por la capacidad de su “cuello de botella”.

Si estos no son administrados adecuadamente, y el resto de las estaciones de trabajo operan a su máxima capacidad (por ejemplo, el sistema buque-muelle que hoy alcanza niveles de alta productividad), se comienza a generar inventario en proceso previo a los “cuello de botella”, o en las estaciones de montaje final. Si, además, en la cadena de suministro no existe una coordinación entre sus eslabones y no se comparte información, se produce el efecto látigo que genera una amplificación y fluctuación de la demanda más allá de las fluctuaciones naturales resultando en altos niveles de inventario.

En el caso de la cadena logística portuaria, estos inventarios en exceso se ven reflejados en sus diversas etapas: atrasos y esperas de las naves por sitios de atraque; contenedores con demoras o tiempos de estadía elevados; medios de transporte (camiones) con altas demoras y esperas, así como altos tiempos de atención. En general, las mejoras en productividad en la interfaz marítima como el incremento de la capacidad de las naves y las grúas del sistema buque-muelle, no se han visto equilibradas con las operaciones de patios, gates y atenciones terrestres, las que al no disponer de altas capacidades de almacenamiento y movilidad, además de caracterizarse por un volumen creciente de servicios diarios, han hecho que la cadena logística portuaria se vea afectada constantemente por congestión y alta variabilidad en su atención durante el transporte de la carga entre el hinterland y el puerto.

Aunado a lo anterior, y tal como Lamblin (2018)(1) lo plantea: “El efecto de la congestión en la interfaz terrestre afecta a millones de importadores, exportadores, freight forwarders, transportistas terrestres, ferroviarios, distribuidores, que enfrentan pérdidas significativas cuando una naviera no recala en su tiempo estimado debido a la congestión que tienen los muelles del puerto, o las demoras y retrasos en sus operaciones”. Por lo tanto, los puertos requieren realizar esfuerzos importantes para mejorar la coordinación de sus operaciones de la interfaz terrestre y la integración de los diferentes eslabones de la cadena logística portuaria.

Por su parte, Greg Winstanley, Ex-Director de Operaciones Terrestres y Eficiencia de DP World Australia, señala que “cuando nosotros introdujimos el sistema de agendamiento de camiones en todas nuestras terminales, el concepto de gestión de la interfaz terrestre cambió. Los actores terrestres se convirtieron en nuestros clientes y nosotros como terminales fuimos capaces de ofrecer un tiempo de atención no mayor a los 25 minutos. Esto redujo de manera significativa los tiempos de estadía de contenedores y mejoró la huella de carbono de la terminal y su desempeño, al momento en que se introdujo equipos automatizados en los muelles”.

Los nodos portuarios avanzados han articulado sus comunidades logísticas para dar respuesta a una nueva forma de gobernanza y asociatividad públicoprivada en un ambiente de cooperación en competencia, que permite organizar el trabajo colaborativo inter-empresarial y enfrentar así los desafíos de la facilitación del comercio, la productividad del transporte, digitalización de procesos y mejorar la calidad, seguridad y sustentabilidad de los servicios logísticos para los usuarios del comercio exterior.

Los países necesitan articular eficientemente sus redes de transporte con sólidas gobernanzas en sus comunidades logísticas. La cooperación técnica internacional permite fortalecer este proceso, y desde el programa SELA-CAF “Red de puertos digitales y colaborativos de Latinoamérica y el Caribe”(2), se han generado apoyos técnicos concretos en materia de capacitación en logística portuaria, modelos de referencia para mejorar la competitividad y gestión, instrumentos de benchmarking y networking para 27 sistemas portuarios en 13 países.