Actualmente, el mantenimiento es un factor importante para la economía de una empresa que maneja una flota de camiones, por lo que debe ser planificado y ejecutado adecuadamente por personal calificado. Una “panne” que mantenga un camión por un período muy largo, puede representar significativas pérdidas para el transportista y lo pueden llevar, dependiendo del tamaño de su operación, a la quiebra. Al respecto, Manuel Herrera, Jefe Nacional de Especialidad de Mecánica de AIEP, señala que “el mantenimiento periódico es fundamental para los camiones, ya que así es posible evitar el 90% de las fallas y averías de los vehículos”.

En esta misma línea, Juan Esteban Barichevich, Director Área Mecánica INACAP, explica que “las mantenciones, periódicas o preventivas son esenciales para el buen funcionamiento de todos los sistemas de los camiones, están determinadas por el fabricante y responden a revisiones o cambios de partes, piezas o fluidos. Las pautas de mantenimiento preventivo, también responden al régimen de trabajo, se pueden encontrar pautas de mantención para régimen normal y severo en la mayoría de las marcas”.

Otro concepto importante en este mercado es el de la disponibilidad. A juicio de Herrera, es fundamental tener en cuenta este factor, ya que el mantenimiento está orientado a que el vehículo tenga una alta probabilidad de que funcione en condición normal cada vez que se requiera. “Mientras mayor tiempo el vehículo esté disponible, mayor será la rentabilidad y competitividad de la empresa”, asegura.

Manuel Herrera, Jefe Nacional de Especialidad de Mecánica de AIEP.

Juan Esteban Barichevich, Director Área Mecánica INACAP.

Walter Adrian, del Departamento de Mecánica de la USM.

Al mismo tiempo, no hay que olvidar que los camiones modernos tienen nuevas tecnologías incorporadas, y en ese sentido, Walter Adrian, del Departamento de Mecánica de la USM, explica que “todos estos vehículos vienen administrados por unidades de control electrónicas, que fiscalizan los diferentes parámetros del motor, con el objetivo de lograr mayor rendimiento, menores consumos y emisiones contaminantes. Por esto, también se debe tener el cuidado de mantener estos sistemas perió- dicamente revisados para asegurar su correcto funcionamiento”.

En la actualidad, la mayoría de las empresas que trabajan en el mercado de camiones posee un servicio técnico de postventa integral a través de redes que se extienden a lo largo del país y que se enfocan en dar solución a problemas iniciales, realizar mantenimientos preventivos de calidad y tener un buen stock de repuestos.

Para Herrera, este aspecto es muy importante, ya que se convierte en un factor diferenciador en la elección de un proveedor, considerando que aún pueden existir empresas con un servicio deficiente, que no cumplen con los estándares mínimos de mantenimiento que exige el fabricante o sin poseer una cobertura amplia a lo largo del país.

“Muchas empresas han logrado posicionarse en el mercado, gracias a una tradición de excelencia de servicio postventa integral y en la capacidad de mantener un stock de repuestos que satisfacen la necesidad del cliente”, asegura el profesional.

Complementando lo anterior, Barichevich agrega que “hay elementos diferenciadores que son adoptados por estos servicios de postventa que generan un valor agregado al producto, como es el caso de los departamentos de asistencia, los que proveen diversos servicios, tales como asistencia técnica las 24 horas; red de concesionarios; medición de rutas y pruebas con carga para determinar la eficiencia del camión en cuanto a consumo de combustible y estilo de manejo; bodegas de repuesto en concesión en instalaciones del cliente; y capacitación técnica para mecánicos de los talleres del cliente, aspectos que claramente son valorados a la hora de elegir un vehículo”.

Finalmente, en relación a la clave de un servicio de marca, Adrian indica que es precisamente el grado de especialización que tengan sus técnicos. “Es por ello que estos deben estar en contacto con el importador y representante, para que a lo menos mensualmente tengan cursos de capacitación en todos los sistemas”, concluye.

Los repuestos para un camión pueden ser solicitados debido a una falla o simplemente a un cambio de algún componente por horas de uso, siguiendo las correspondientes pautas de mantenimiento preventivo.

En este aspecto, para el Jefe Nacional de Especialidad de Mecánica de AIEP, los repuestos más críticos tienen que ver con el funcionamiento de los sistemas de frenos (prensas y discos), filtros (fallas por atascamiento de sedimento), rodamientos, sistema eléctrico/electrónico (sensores), sistema de amortiguación, entre otros. “De igual modo, es muy importante no dejar de lado una parte fundamental de la movilidad de los camiones: los neumáticos, sin los cuales todo lo que podamos administrar, gestionar y operar no tiene sentido”, recalca.

Según los especialistas, hay que tener en cuenta que los repuestos originales han sido testeados por el fabricante y responsable de la marca, lo que permite asegurar la garantía del producto. Estas pruebas permiten, entre otras cosas, diseñar las pautas de mantención preventivas. En este sentido, el Director Área Mecánica INACAP, opina que “el uso de repuestos alternativos, constituye la pérdida de garantía del vehículo y la razón es respaldada por todo lo anterior”. Al respecto, Herrera señala que “los camiones son sistemas móviles de gran complejidad y tamaño, tecnológicamente avanzados, por lo que sus cuidados deben ser los mejores. Los repuestos originales están fabricados bajo estrictas normas técnicas que nos aseguran un buen funcionamiento y una duración establecida por el fabricante”.

En tanto, agrega, los repuestos alternativos son, en general, componentes que tienen la misma forma que un original, pero que no se conoce su fabricación y materialidad, por lo que no se tiene ningún dato que asegure la confiabilidad del mismo. “Suelen ser más baratos, tener los mismos códigos de fabricación y las dimensiones exactas al original, pero no aseguran el mismo funcionamiento. Muchas veces en la motorización y en los sistemas de autotrónica, el repuesto alternativo no es reconocido por el sistema”, señala.

Un ejemplo de estas diferencias lo detalla el académico del Departamento de Mecánica de la USM, en relación a los filtros para vehículos diésel: un elemento fundamental para que sus motores funcionen correctamente, sin que emitan humos negros por el escape, es tenerlo con el filtro original de combustible, pues su papel filtrante tiene el grosor ni la superficie de filtrado requerida. “Estas cualidades no las tienen los filtros alternativos, por lo que pasan impurezas a las toberas y el posterior daño a los inyectores, los que hoy en día no se reparan y son de costos relativamente altos”, indica.

Innovaciones

En Chile, a juicio de Barichevich, la mayoría de las marcas adopta sistemas para la prevención de averías. “Estos funcionan a través de sensores que se conectan a una red multiplexada dirigida al computador o ECU del vehículo, lo que permite entregar información en tiempo real respecto al funcionamiento de partes y piezas y del sistema en general”.

En esta misma línea, para Herrera, muchos conceptos se han desarrollado para la gestión de flotas con el propósito de administrar eficientemente los vehículos. “En la actualidad, un gestor de flota nos permite beneficiarnos de múltiples variables como la optimización del mantenimiento, el control y mejora del consumo, la disminución del desgaste, etc.”. El académico indica que la rentabilidad del negocio también se puede dar a través del mantenimiento personalizado que toma en cuenta la información al día de cada camión. “Podemos obtener una mayor durabilidad de los elementos de desgaste con el propósito de optimizar el consumo y, a la vez, obtener datos para un mantenimiento preventivo. Algunos gestores de flota nos muestran datos de geolocalización, análisis de conducción, registro de viajes, estado del mantenimiento, diagnóstico remoto de fallas, entre otros”.

El conductor tiene el rol fundamental, considerando que el camión se trasforma en un protagonista de su diario vivir. Existen empresas que invitan a los conductores a elegir y probar el producto, lo que pesa bastante en la decisión final de compra. Sobre este tema, Adrian destaca que “la opinión del conductor es fundamental, ya que es él quien recorrerá largas distancias y en caso de sufrir algún percance, será quien identifique la falla en primera instancia, pudiendo solucionarla él mismo. Eso, bajo la definición de conductor, es lo que se espera”.

Otra de las preocupaciones en la industria del transporte pesado, es la inducción y capacitación de los conductores, quienes son los que tienen la función de conducir el vehículo e interpretar el comportamiento de este durante el funcionamiento. Según Herrera, la industria ofrece capacitaciones e inducciones a los conductores cuando se realiza la adquisición de nuevos equipos, lo que muchas veces la empresa que adquirió el equipo, no las aprovecha por falta de tiempo o por no tener a las personas indicadas para asistir a dichas capacitaciones.

“Independientemente de las mantenciones periódicas, la durabilidad del vehículo va relacionada directamente con una buena conducción y actitud del conductor. Un manejo deficiente, una conducción brusca o un manejo descuidado disminuirán notoriamente la vida útil de los diferentes componentes”, añade.

Para Adrian, este tema también es complejo, puesto que un conductor de vehículos grandes, no tan solo debe saber manejar el vehículo, sino también conducirlo. Lógicamente debe tener conocimiento de mecánica general, con el objeto de reconocer ruidos y qué hacer en caso de una emergencia. “Por otra parte, debe ser una persona emocionalmente estable (cosa que no se aprecia en la mayoría de los casos), con una madurez emocional ya establecida”, finaliza.