Chile, por ser un país muy extenso y contar con muy pocas alternativas en materia de transporte de carga, permite el traslado de todo tipo de mercaderías en camiones (retail, forestal, minería). La configuración de flota de larga distancia responde a las necesidades de las cadenas de abastecimiento, principalmente de alimentos y combustibles y materias primas, a nivel nacional y para exportación.

El tipo de carga movilizada en el país está vinculada con los requerimientos de transporte del resto de los sectores de la economía, explica Miguel Nazar, Director de ChileTransporte. “Según datos públicos, los principales ‘clientes’ del transporte de carretera son el comercio, la industria, la minería y la construcción, en ese orden. Por lo tanto, el abastecimiento de alimentos a cadenas de supermercados, de productos de consumo masivo al retail e insumos a la industria y minería, entre otros, son típicamente las cargas más movilizadas por el TLG”.

Es así como el rol del transporte resulta tan vital, que su interrupción afectaría en poco tiempo el funcionamiento de prácticamente toda la economía del país. “En Chile, el 95% de las mercaderías se trasladan en camión. Por lo tanto, el transporte carretero es central, sobre todo si se piensa en el comercio interno y externo”, enfatiza Patricio Mercado, Tesorero General de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC) y Director Gerente de MasterTrans.

Miguel Nazar, ChileTransporte.

Patricio Mercado, MasterTrans.

Héctor Becerra, Transportes HBE.

Mauricio Perrot, Empresas Perrot.

Germán Faúndez, Federación de Transportistas de Carga del Bío Bío.

Héctor Becerra, Propietario de Transportes HBE y dirigente gremial de la CNDC, concuerda con esta afirmación y asegura que “debido a la geografía nacional, la mayoría de los suministros se concentran en la zona central, por lo que al no haber TLG, las otras regiones no tendrían cómo abastecerse”.

La responsabilidad en las operaciones de transporte es clave en la cadena de suministros, sostiene Mauricio Perrot, Gerente General de Empresas Perrot, ya que hoy en día el stock es mínimo y también el concepto “just in time” es más real que nunca. “Lo más importante es no cortar el stock que va ligado al capital de trabajo de las empresas. Cada día es más importante el flujo económico de los clientes”, subraya.

Los requisitos que deben cumplir los camiones están normadas por la Ley de Tránsito, la que incluye obviamente el TLG, que regula, entre otras, las características técnicas de construcción, dimensiones, condiciones de seguridad, comodidad, presentación y mantenimiento establecidos por el MTT, debiendo cumplir además con los pesos máximos permitidos por el MOP.

Germán Faúndez, Presidente Federación de Transportistas de Carga del Bío Bío, señala que “este tipo de vehículos vienen fabricados con potencias que van desde los 400 HP hacia arriba y presentan características avanzadas en cuanto a la autonomía y tecnología; los motores deben tener la suficiente fuerza para soportar caminos sinuosos, con muchas subidas y bajadas, especialmente en el norte del país”.

Según los entrevistados, los camiones usados en este tipo de transporte ofrecen múltiples alternativas de potencia, confort, tecnología y niveles de seguridad a disposición de los operadores. Es así como incluyen cabina confortable, buena suspensión, GPS, aire acondicionado, y velocidad crucero. Los semirremolques, por ejemplo, deben ser furgones refrigerados o contenedores de las mismas características para mantener la cadena de frío y así las cargas no sufran daño alguno.

“Chile lleva años siendo una economía abierta y competitiva, lo que ha ayudado a mejorar significativamente la oferta disponible de equipos de transporte, muy por sobre economías como Argentina o Brasil. Esto entrega grandes libertades a los operadores para escoger el vehículo que mejor se acomode a su estrategia o requerimiento”, asegura Nazar. Por su parte, Mercado añade que, actualmente, los camiones son fabricados según requerimientos de seguridad y las marcas se preocupan por incorporar cada vez más elementos de este tipo, tales como frenos ABS, barras laterales, sistemas independientes de freno. “Incluso, vienen equipados con radares activos delanteros y alertas biométricas para evitar que los choferes se queden dormidos y, en el caso de los semirremolques o ramplas, tienen sistemas de frenado propios”, destaca.

Por otra parte, la tendencia apunta no solo a fabricar cabinas cada vez más cómodas, con literas amplias y espacio para el conductor y acompañante, sino que también al desarrollo de motores cada vez más eficientes y menos contaminantes, con cajas automatizadas inteligentes.

“Desde el punto de vista del diseño y fabricación de camiones, hay al menos un par de líneas de desarrollo: mejoras en eficiencia energética y contaminación ambiental, con innovaciones como cajas automatizadas; incorporación de cajas de cambio que memorizan la geometría de la ruta para mejorar la ejecución; mejoramiento de la carga aerodinámica; y uso de neumáticos eficientes energéticamente, entre otras”, resume Nazar.

En la actualidad, el impulso en esta lí- nea está orientado al desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos. Para los primeros, ya hay versiones comerciales para unidades de media o corta distancia y, para el segundo, existen prototipos en prueba, todavía con algunos desafíos en competitividad económica.

“En el aspecto de los avances tecnoló- gicos, lo más desarrollado hoy en día es el alcotest que traen incluidos los camiones. El conductor al subirse tiene que pasar el examen, si no el vehículo no arranca”, ejemplifica Becerra.

Junto con la automatización de la conducción, también hay desarrollos que trabajan la seguridad activa, permitiendo disminuir la probabilidad de accidentes. Elementos como alertas de cansancio o de puntos ciegos, sensores de carril y velocidad crucero adaptativa son todos elementos presentes en los vehículos comerciales actuales.

“Las cámaras del camión controlan la ruta y la operación del vehículo. Por ejemplo, si un automóvil que antecede al camión frena, este lo detecta y disminuye automáticamente la velocidad, sin necesitar que el conductor advierta esta situación”, aclara Faúndez.

Perrot agrega que más que un transportista, el chofer debe ser un operador de carga. “El cliente es cada vez más exigente con el cuidado de su mercancía, por lo tanto, la empresa debe estar certificada por estándares internacionales y con un control muy estricto con la carga y la compañía de seguro. Es vital que él sepa cuidar el capital de trabajo”.

Avances en Mantenimiento

Todos los entrevistados coinciden que este aspecto es esencial. Incluso, de acuerdo a lo que plantea Mercado, este ítem debe ser incorporado necesariamente a la tarifa que aplica la empresa de transportes. “Las revisiones y controles señalados en el manual del fabricante deben ser rigurosamente respetados. El control de fluidos, lubricantes, aceite de los motores, líquidos hidráulicos y de cajas de cambios y diferenciales, son aspectos insoslayables. De no ser respetadas las normas de mantención, se corre el riesgo de quedar en panne en plena carretera, con todos los costos que ello implica y sin poder cumplir en formada adecuada con el cliente”, asegura.

Perrot coincide en este análisis y agrega que la mantención debería ser una obligación, ya que con eso se evitarían muchos accidentes y también mejoraría el medioambiente. “Además, con una buena manutención, el vehículo funcionaría durante más horas de trabajo”. Según añade Becerra, si el camión no tiene mantención preventiva, no se puede asegurar la entrega de la carga. “Recordemos que en Chile las carreteras, al ser de una gran longitud, presentan el problema que en largos tramos no existe ningún taller mecánico ni venta de repuestos”.

El mantenimiento ha tenido también avances importantes en términos tecnológicos, sobre todo con el desarrollo de motores electrónicos más sofisticados y complejos. Hoy existen vehículos con autodiagnóstico y elementos electrónicos para mantenimiento predictivo, que como el nombre lo dice, leen síntomas en el vehículo que pueden predecir fallas con precisión. “Todo lo anterior implica desafíos para los operadores en cuanto a desarrollar capacidades que les permitan aprovechar dichas tecnologías”, advierte Perrot.

Los robos y la delincuencia han sido un dolor de cabeza para la actividad en el país. “Desde 2014 se ha producido un alza significativa de la delincuencia en la ruta, con robos de camiones completos de todo tipo de carga. Hay operadores que verdaderamente lo están pasando muy mal, sobre todo los que trabajan en rutas hacia los puertos en la zona central”, sostiene Nazar.

Los ilícitos en transporte de carga se dan prácticamente en todo Chile, asegura Perrot. “Tramos de las rutas 68 y 78 son conocidos por los transportistas y conductores como el ‘Triángulo de las Bermudas’, debido al gran número de camiones desaparecidos, aparte de robos y secuestros. Lo más, importante, sin duda, es cuidar la seguridad del conductor”.

Mercado apunta a que hoy existen verdaderas organizaciones delictivas configuradas como empresas, con estructura, logística propia, armamento y seguridad, incluso con centros de acopio y bodegaje clandestinos. “La CNDC ha hecho un extenso trabajo en pro de la seguridad de la industria del transporte para reducir robos y asaltos”, enfatiza.

A juicio de Faúndez, el tema va más allá y lo más peligroso en la actualidad es no saber a quién se contrata. “No existe un registro de conductores, donde uno pueda ver sus antecedentes o la razón por la cual fue desvinculado de su trabajo anterior. Yo no puedo saber si es un buen o mal elemento. De hecho, en el 80% de los robos están involucrados los choferes”, afirma.

Becerra se queja de que “al no haber áreas de descanso para conductores, porque no cumplen con los requerimientos mínimos para entregar estos servicios, no hay seguridad y a los conductores les roban cargas. Los servicios básicos se encuentran en muy mal estado”, advierte.

En los inicios de este problema, agrega, ni las policías ni los operadores estaban preparados para enfrentar la delincuencia; los efectos fueron significativos en la cobertura y costos de los seguros, en da- ños físicos y psicológicos a conductores y también en daños patrimoniales. “Para enfrentarlo, los privados hemos debido invertir recursos significativos en personal de seguridad, escoltas y protección de equipos y múltiples tecnologías de prevención”, concluye Nazar.