Jorge Marshall.

¿Cómo evaluaría 2016 en relación a la logística portuaria ?
2016 fue un año de consolidaciones, donde hubo hechos relevantes que muestran señales auspiciosas para el sector marítimo-portuario. En cuanto a infraestructura, el hito principal fue la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá, que permite el paso de naves con una capacidad entre 13.000 y 14.000 TEUs. Esta obra simbolizó el inicio de las recaladas de grandes naves en nuestro país, sin embargo aquello ya venía ocurriendo.

Para responder a este cambio, los principales puertos de Chile se han preparado a través de inversiones en infraestructura, áreas de respaldo y equipamiento. Todo ello para continuar ofreciendo sus servicios con eficiencia, calidad y confiabilidad a estas mayores naves.

En cuanto a la carga movilizada por los terminales, hay un aumento leve hacia fines de 2016, quedando atrás la fase de caída. Se observa una tendencia positiva que esperamos se mantenga este 2017, especialmente en las importaciones. No obstante, todavía estamos por debajo de los niveles alcanzados en 2014.

Desde el ámbito público, fue un año en que se dieron las primeras señales de la nueva óptica con que se está enfrentando el desafío del crecimiento del sector. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones creó la unidad técnica Proyecto Red Logística Gran Escala (PRLGE) para el desarrollo eficiente de la macro zona centro, conformada por el sistema de puertos de la Región de Valparaíso, sus conexiones terrestres, almacenes, depósitos y futuros centros de intercambio modal.

Dicho proyecto cambia la mirada antigua, centrada únicamente en los puertos, hacia el desarrollo de la cadena logística como una cadena de valor, integrada por una red física de medios y de ámbitos que interactúan entre sí.

¿Cómo describiría el actual escenario marítimo-portuario de Chile?
Tenemos un horizonte adecuado para establecer estrategias para el aumento de la productividad y la calidad en el funcionamiento de la logística. Hoy estamos operando con peaks de carga más pronunciados y concentrados en menor tiempo, lo que exige capacidad en recursos humanos, almacenamiento, conectividad y transporte para ingresar y sacar la carga con rapidez. El desafío está en la conectividad con el hinterland.

Por ello, se debiesen consolidar los proyectos logísticos de los accesos a los puertos y de transporte ferroviario. Pero, quizás el mayor desafío es la implementación de medidas que permitan responder ante el incremento de los cierres portuarios, que actualmente es lo que más le resta competitividad al sector.

¿Qué balance hace Camport respecto a los proyectos portuarios?
Los puertos nacionales han hecho las inversiones en infraestructura y equipamiento para recibir las grandes naves y continuar ofreciendo servicios con eficiencia, calidad y confiabilidad. Ya se han concluido proyectos en diferentes puertos y si se logran concretar todas las iniciativas (que consideran una inversión cercana a los US$2.000 millones), podrían recalar en las costas chilenas hasta 11 buques Post Panamax, distribuidos en los diferentes puertos del país.

No obstante, gran parte de esas inversiones se diluyen si no se logra solucionar o aminorar diversos “cuellos de botella” o problemas que afectan a la logística marítima-portuaria.

¿Cuáles son, a su juicio, los principales “cuellos de botella” del sistema?
Actualmente, son los cierres portuarios. Desde hace un par de años se han incrementado las condiciones de vientos y marejadas que gatillan los cierres portuarios para maniobras de atraque/ desatraque.

En el caso del puerto de San Antonio, si en 2012 hubo cerca de 236 horas de cierre, en 2015 fueron casi 770 horas de cierre. Es decir, se incrementó de 9,8 días de cierre a 32, lo que equivale a tener el puerto un mes al año sin operar. De este modo, cualquier inversión en grúas, software, eficiencias internas y mejoras en los accesos se diluyen.

¿Qué desafíos vislumbra para 2017?
El sistema logístico y portuario nacional se encuentra, hace varios años, en un proceso de estancamiento. Aquello obliga a volver a poner el foco en lo institucional, específicamente en su capacidad de desarrollar soluciones, ejecutarlas y coordinar a los agentes públicos y privados. Recordando que el objetivo es la eficiencia del sistema logístico y que este cumpla un rol de apoyo y de facilitación del comercio exterior, el sector debe dar un nuevo impulso de modernización.

La primera prioridad es crear una instancia nacional técnica de coordinación formal, con una integración público– privada, cuyo rol será pronunciarse sobre los instrumentos de desarrollo y planificación logística, evaluar y proponer acciones para mejorar la regulación del sector, proponer las reservas de borde costero y fondo marino para el desarrollo portuario, y asesorar al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Lo segundo es establecer la figura del Gerente de Corredor Logístico, cuya labor sería el resguardo de la eficiencia operativa de la red logística de una zona geográfica. También, es necesario actualizar el sistema de gestión del borde costero para que este pueda efectivamente incorporar las dinámicas de las actuales industrias y actividades que utilizan esta sección del territorio para su desarrollo. Otro aspecto importante es la facilitación del comercio, a través de un Consejo que permita hacer seguimiento a la actividad documental mediante un proceso expedito, automático y digital del comercio exterior.

El último punto es reformular la perspectiva de la relación ciudad-puerto, ampliando la cobertura territorial y generando mecanismos para construir un plan compartido.

¿Cómo cree que se comportará la actividad portuaria este 2017?
En base a las proyecciones económicas del Banco Central, esperamos un aumento en las exportaciones y en las importaciones, que eleven la carga movilizada en los puertos en torno a un 3%.

Considerando que 2017 es un año electoral, ¿cuáles serían las tareas pendientes de la nueva ministra?
El equipo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha hecho un largo trabajo en reforzar la dinámica público– privada, por lo que es trascendental mantener y reforzar dicha acción.

Camport ha indicado cinco ámbitos en los cuales se debe concentrar el trabajo. El primero, referido a una mejor gestión del transporte e infraestructura vial, es decir, un uso eficiente de las carreteras y un real impulso al uso del ferrocarril, incluyendo procesos más expeditos para el ingreso y salida de la carga hacia y desde los puertos. Lo segundo es el aprovechamiento de las tecnologías en la gestión logística. El tercer aspecto es el incremento de la capacidad portuaria a través de dos mecanismos, como son la inversión en infraestructura y la mejor gestión de la cadena logística. En cuarto lugar está la necesidad de generar relaciones laborales constructivas y de mayor diálogo y confianza, que promuevan la productividad. Finalmente, se debe considerar la relación con las ciudades, con el fin de lograr proyectos de mutuo beneficio.