Marcos Carter.

En 2017, ¿cuáles son sus proyecciones para el sector?
En el ámbito urbano, creo que una parte importante de la flota del Transantiago debiera ser renovada, a pesar de que esto se ve complicado considerando los problemas que han tenido las empresas proveedoras de estos buses. En regiones, debiera haber algún impacto asociado a la firma de algunos perímetros de exclusión en ciudades grandes, lo que no se ve tan fácil.

Donde sí hay proyecciones auspiciosas es en el segmento del transporte de servicios interurbanos, ya que los usuarios –cuando tienen la capacidad de elegirprefieren las empresas que ofrecen una mejor calidad de servicios, que incluyan ítems como seguridad, control a través de GPS, horarios de trabajo y descanso de los conductores controlados, entre otros. Todo esto se traduce en una mayor seguridad y tranquilidad tanto para los pasajeros como para los operarios.

¿Cómo se visualizan los otros segmentos?
En el caso del transporte rural, el negocio no está dando abasto para financiar la renovación de flota debido a la gran cantidad de escolares que deben trasladar sin recibir subsidios (que es el caso de la Región Metropolitana), o con uno mínimo (como sucede en otros sectores del país), lo que no compensa este costo cada vez más creciente.

En tanto, el transporte interurbano de pasajeros es un sector que, por su alta competitividad y frecuente uso, está obligado a realizar este tipo de inversiones. Lamentablemente, está creciendo la tendencia de endeudarse a las tasas bastante altas que se aplican a las empresas de este sector.

En términos generales, hay señales de inestabilidad económica, ya que se estima un aumento en el precio del petróleo, peajes, tags, neumáticos y del dólar, así como un impacto directo de las reformas laborales y tributarias en los balances de las compañías.

¿Cuál es su evaluación de 2016?
Lamentablemente, no hubo ningún avance significativo en las políticas para el transporte público y privado. De hecho, hay temas regulatorios (como el peso por eje) que no se han actualizado en más de diez años, y eso que es un decreto de 1980. Tampoco se han implementado políticas para aumentar la disponibilidad de conductores, y los subsidios espejo se ejecutan de manera parcial y concentrándose en temas que no benefician a los usuarios ni a las empresas.

Además, algunas unidades del Servicio de Impuestos Internos (SII) están desconociendo el derecho a un reembolso porcentual del gasto en peajes.

En este escenario, ¿qué acciones destaca de la Asociación?
Hemos mantenido una permanente acción frente a las autoridades del Gobierno y del Congreso para manifestar no solo nuestros intereses gremiales, sino que el interés del país por mantener una economía activa y sustentable. Además, siempre ponemos de relieve las necesidades de Seguridad y el sector presenta muy bajos índices de accidentes. Cada vez que se nos ha solicitado, hemos prestado la colaboración operativa y técnica en las distintas problemáticas que deben abordarse a diario.

Creo que las empresas de transporte de pasajeros son la columna vertebral de la economía: si el transporte no funciona, las ciudades no tienen actividad. Damos trabajo directo a más de cien mil familias a nivel nacional, y permitimos que muchas personas se puedan trasladar diariamente a sus destinos.

¿Cómo calificaría la industria nacional de buses en comparación a otros países de la Región?
Indudablemente es una industria de muy alta calidad, ya que según la IRU (Unión Internacional de Transportes por Carretera) es la mejor rankeada a nivel latinoamericano, y dentro de los índices de satisfacción de los consumidores, el transporte interurbano supera al aéreo y al ferroviario. Además, existe un evidente respeto a las normas laborales.

¿Cuáles son las barreras que enfrenta esta industria?
En primer lugar, debido a la permanente necesidad de tecnología avanzada y exigencias en materia de seguridad que tienen los buses, los costos de esta industria son cada vez mayores. En este sentido, faltan políticas más duras al respecto, ya que las regulaciones que existen en la actualidad son insuficientes y arcaicas, lo que favorece el transporte informal que no cumple ningún tipo de normativa.

En la misma línea, sigue habiendo una carencia de conductores profesionales y, como gremio, hemos insistido para que se cree una escuela oficial que imparta esta profesión. De hecho, en 1997 viajé a Europa con autoridades de Gobierno para ver simuladores y traer la idea a Chile, pero después no se hizo nada. En 2014 postulamos a un fondo a través de Corfo (Corporación de Fomento de la Producción) para financiar parte de un proyecto que consistía en implementar un simulador en la federación y así impartir clases, pero el monto que nos otorgaron fue demasiado bajo.

¿Qué desafíos tiene Fenabus para este año?
Principalmente, seguiremos con nuestra misión de crear conciencia en las empresas y en las autoridades acerca de la importancia que tiene el transporte de pasajeros para la calidad de vida y la seguridad del país; desarrollar la descentralización en regiones a través de la creación de sedes en determinadas ciudades, y fomentar la unión del sector abriendo las puertas del gremio a más sectores del transporte (privado, camiones, urbano e internacional).