Rodrigo Garrido Hidalgo.

En el último tiempo ha habido un gran incremento en el tamaño de buques de carga a nivel mundial, construyéndose en 2015 naves que superan los 19.000 TEU (contenedores de 20 pies). Adicional a esta tendencia (no alineada con el crecimiento de la demanda), hay un marcado aumento del comercio marítimo con Asia. Estas y otras tendencias motivaron la ampliación del Canal de Panamá, cuya puesta en marcha es inminente.

Ambas tendencias generaron especulación respecto de su impacto, no solo en los flujos a través del canal sino también en el resto, ya sea por cambios de ruta o en la disponibilidad de terminales portuarios. Hoy en día no se dispone de una herramienta ingenieril (algún modelo matemático) que permita hacer predicciones confiables acerca del efecto de estos cambios. Esto se debe a las características de sistema complejo del transporte marítimo mundial, que lo hacen muy difícil de predecir.

El crecimiento abrupto de la capacidad de naves generó una sensación de urgencia (en muchos casos injustificada) por aumentar la capacidad portuaria latinoamericana, olvidando que hay efectos de organización industrial y efectos de red que hacen que la operación de esas mega-naves se circunscriba a un conjunto reducido de puertos de gran tamaño. En el caso sudamericano, ha surgido el deseo de construir Hubs o Puertos de Gran Escala, concepto difícilmente aplicable al cono sur por sus características: los hubs suelen tener excelente conectividad terrestre, con intermodalidad ferroviaria muy eficiente. También requieren alta conectividad marítima, dada principalmente por su localización en el cruce de rutas o conexión de rutas internacionales. Por ende, es probable que los puertos del cono sur actúen como alimentadores de otros puertos mayores.

Para enfrentar ese escenario, la atención debe estar puesta en crear capacidad distribuida en red (concepto diametralmente opuesto al de un nodo de gran escala), una red logística sin cuellos de botella en ninguno de sus componentes. Aumentar infraestructura sin saber dónde se producirá el próximo cuello de botella es una pésima forma de invertir recursos.

Es necesario evaluar estas medidas, pero ¿cómo? Los métodos tradicionales de evaluación de proyectos de infraestructura dependen fuertemente de modelos predictivos del PIB a muy largo plazo (por ejemplo, 20 años).

Hoy se sabe que es una falacia pretender predecir qué ocurrirá en un mercado a 20 años, pues los cambios tecnológicos ocurren muy rápido (revoluciones cada 18 meses) y los cambios sociales son esencialmente imposibles de predecir. Otra complicación es que el Estado y los privados evalúan proyectos con ópticas muy diferentes. Mientras el Estado calcula valores presentes netos a partir de sus modelos predictivos, la empresa privada valora más la estimación de riesgo, que se materializa en contratos de corto y mediano plazo, opciones de abandono de proyecto, cambio de rubro, ampliación o reducción, etc., las llamadas “opciones reales”. Este es un primer nivel de divergencia Estado-Privados que se acrecenta con la anacrónica distinción estatal de proyectos estratégicos, tácticos y operacionales en logística, que serían una especie de capas paralelas de radical diferencia conceptual. En la actualidad, los ciclos de evaluación son más cortos y la valoración del riesgo induce cambios ágiles. Hoy, algo que años atrás se consideraba operacional, puede ser muy estratégico.

Por ejemplo, la American Association of Port Authorities declaró en abril de 2015 que “los conectores de primera y última milla y proyectos de acceso, vistos en conjunto, representan una inversión estratégica en el sistema nacional de transporte, la economía nacional, así como en la totalidad de las empresas individuales”. Esto reconoce el efecto estratégico de lo que el Estado considera típicamente operacional y, por ende, no incluye en sus grandes “planes estratégicos”. Hoy sabemos que eso es un error. Proveer infraestructura portuaria sin una mirada de red puede ser un gravísimo error.

La UNCTAD publicó en 2015 la siguiente afirmación: “El desarrollo de infraestructura portuaria es solo valioso si el sistema de transporte completo se beneficia, pero no si los cuellos de botella son simplemente trasladados hacia otro componente del mismo sistema”. Esto último ocurre cuando se decide primero qué hacer (por ejemplo, un puerto de gran escala) y después se evalúa, con las precarias técnicas de modelos predictivos, cuál sería su efecto a 20 años plazo.

Pero, ¿cuál es el efecto económico neto de invertir en puertos? ¿Será ese el mejor destino de los fondos fiscales? La respuesta es sí y no… Como ejemplo, la revista Transport Review en 2014 publicó un estudio que analiza el efecto que tendría un aumento de inversiones en infraestructura sobre el crecimiento económico de cuatro regiones chinas. Se muestra allí que, en promedio, un aumento de un 1% de inversión directa en los puertos tendría solo un rendimiento de un 0,19%, mientras que esa inversión en conectividad lograría un 0,23%. A su vez, una mejora de la red de puertos cercanos (efecto spillover) lograría un 0,53% de incremento, es decir, el efecto spillover sería casi tres veces más eficiente que invertir en un solo puerto.

Varios estudios han encontrado empíricamente que la economía de una región depende no solo del puerto local, sino que incluso con mayor fuerza, de sus puertos cercanos. En 2014 Transportation Research E, publicó un estudio que muestra empíricamente el impacto en el crecimiento económico que tendrían las 41 ciudades-puerto más grandes de China, respecto de la actividad portuaria. Se encontró que un 1% de incremento en el tráfico portuario de una ciudad incrementaría solo un 0,062% el crecimiento económico de la misma ciudad, mientras que el mismo incremento en sus puertos vecinos rendiría 0,185%, es decir, el efecto spillover es casi tres veces más relevante que la inversión directa en un puerto.

¿Por qué se produce este efecto tan poco intuitivo en distintos puertos del mundo? Por la naturaleza de red compleja y multimodal que tiene el transporte marítimo. Hay redes terrestres, ferroviarias y marítimas que operan conjuntamente para lograr acoplarse y generar externalidades positivas de red, es decir, que la eficiencia del sistema sea mayor que la suma de sus partes.

Finalmente, quedará a criterio de las autoridades quién deberá pagar el sobrecosto de adaptar puertos a estas meganaves, con viabilidad económica cuestionable. La sugerencia es ponerse de acuerdo en una visión país de lo que se quiere alcanzar y a partir de ahí generar planes de desarrollo portuario (que incorpore puertos públicos y privados) alineados con la estrategia base, en lugar de confundir estos planes de desarrolllo portuario con la mera descripción pormenorizada de un conjunto desacoplado de proyectos locales en cada puerto.