Julio Villalobos Contreras.

El enfoque de gestión de cadenas de abastecimiento aplicado a la cadena logística portuaria se puede definir como “una administración que promueve una eficiente integración y coordinación de los actores públicoprivados que intervienen para la planeación, implementación y control del flujo de transporte marítimo y terrestre, flujo de carga y de información (órdenes de servicio y documentación del comercio internacional) desde el origen al punto de destino (hinterland y foreland) de manera eficiente y eficaz, para minimizar los costos totales del sistema mientras se satisfacen los niveles de servicio de importadores y exportadores (agilidad y predictibilidad)” (Ascencio et al., 2014). En este contexto, todo proyecto de mejoramiento competitivo debe tener una visión integradora de los procesos logísticos desde origen a destino, un mayor énfasis en la coordinación público-privada y el uso extendido de TICs; todo lo anterior, alineado y a partir de las nuevas y crecientes necesidades de los clientes.

Por sus impactos en costos y la calidad y confiabilidad de dicha cadena, la integración de procesos en la cadena logísticoportuaria presenta un desafío complejo y urgente, el cual consiste en mejorar la conexión terrestre a los puertos. En esto, la sincronización entre los medios de transporte y el puerto significa, en concreto, minimizar los costos, tiempos de espera y los tiempos de atención de dichos medios en la etapa portuaria, no incurriendo en inventarios y sobrecostos innecesarios en cada subsistema en la cadena logística- portuaria.

Pareciera existir un consenso respecto de que una mayor y mejor integración de los actores permitirá mejorar nuestros estándares de eficiencia logística, tanto a nivel nacional como a nivel de cadenas e incluso a nivel de empresa individual. Sin embargo, hablar de coordinación e integración es fácil; lo complejo es implementarla.

Si nos enfocamos en la conexión terrestre a los puertos nos encontraremos con la necesidad de construir una visión común en los múltiples actores que ahí intervienen (autoridades portuarias, operadores de puertos, transportistas, navieras, proveedores de servicios logísticos y de comercio exterior, fiscalizadores, entre otros) y que buscan cuidar sus intereses, todos parciales y, a la vez, todos legítimos. Sin embargo, como nos propone la visión de negocios de gestión de cadenas de abastecimiento, en estos temas la optimización, la eficiencia y la ventaja competitiva proviene de una visión integral, de la coordinación y de la colaboración de sus actores y no de la maximización individual de forma aislada. Se trata de desarrollar una visión común, que se construye como una síntesis de visiones particulares; si avanzamos en trabajar colaborativamente, veremos nuestra realidad portuaria transformándose por la voluntad consciente de sus actores.

Como primer ámbito de mejora de la conexión terrestre a los puertos están los proyectos de integración, los que se deben articular a partir de un entendimiento común del problema, para construir una definición clara de prioridades a fin de terminar con un consenso en las soluciones. Este consenso supone desarrollar competencias de conciliación, de transparencia y de inclusión, y un espacio para construir políticas de fomento de nuestra competitividad a través de la logística portuaria.

La visión de negocios de gestión de cadena de abastecimiento, en su objetivo de cumplir con las necesidades de los clientes, busca la utilización combinada y eficiente de modos de transporte (comodalidad); sin embargo, es el transporte por carretera el único modo por el que se puede llegar tanto en origen como en destino al cliente, por lo que las cadenas y los otros modos deben, necesariamente, apoyarse en esta vía para cumplir con los requisitos de servicio, costos y tiempo. En este contexto, y para responder a las exigencias de las cadenas y los clientes, el transporte de carga por carretera necesita con urgencia mejorar sus estándares de rapidez, confiabilidad y flexibilidad, a partir de una visión intermodal que supone una mayor eficiencia en la utilización de infraestructuras y medios de transporte.

Las posibilidades tecnológicas nos hacen soñar, sin embargo en los próximos 30 años los aviones, barcos, trenes y camiones seguirán moviendo las cargas. Eso sí, el gran cambio vendrá de una cadena que “irradiará” datos, gracias a los sensores que estarán omnipresentes. Tenemos la tecnología a disposición de las cadenas para construir servicios rápidos, baratos y seguros. Las posibilidades tecnológicas nos hacen explotar los mismos medios de transporte, pero con un nuevo estándar de precisión, con visibilidad extraordinaria, trazabilidad y localización en tiempo real. Las tecnologías nos hacen preveer que cada individuo, cada empresa, cada cadena, podrá tener acceso a una torre de control personalizada, un centro de mando para cada despacho en la palma de su mano, alimentada en tiempo real por todos los actores de la cadena, con capacidad de respuesta inmediata a las incidencias: clima, problemas operativos/mecánicos, disturbios sociales, etc.

Los caminos para mejorar la conexión terrestre a los puertos, en un contexto de gestión de cadenas de abastecimiento, supone enfrentar seriamente las brechas existentes en la capacidad de avanzar de forma colaborativa en un contexto de cambio continuo y evidente. Supone también ver que la intermodalidad es una condición de base e inamovible para cumplir con los requisitos de los clientes y, en ella, el eslabón de transporte carretero posee un rol insustituible. Por último, serán los desarrollos tecnológicos y la información que ellos nos proveen, los ejes de esta nueva etapa del desarrollo de nuestra logística portuaria con visión de cadena.