Louis de Grange.

¿Qué desafíos plantea el desarrollo de la ciudad v/s el crecimiento del transporte de carga?
El desarrollo de las ciudades proviene de requerimientos o demandas por bienes y servicios, mientras que el crecimiento del transporte está dado porque la gente necesita alimentos, ropa y servicios, entre otros, que deben ser distribuidos bajo ciertas formas y restricciones. Paralelamente a la expansión de la urbe, está la construcción de los bienes inmuebles, lo que conlleva una componente logística fundamental. El problema, entonces, es que lamentablemente el tema de la Logística ha estado normalmente ajeno a la discusión de las políticas de transporte y movilidad. Y las ciudades van a seguir creciendo, al igual que sus requerimientos logísticos.

La opinión pública percibe al sector Transporte como un conjunto de problemas. ¿Las políticas se ven influenciadas por esta percepción?
Me parece que, al contrario, la influencia viene por parte de los camioneros, ya que este gremio es muy poderoso. Son capaces de parar al país cuando lo deseen. Además, tienen beneficios tributarios que ninguna otra Pyme posee. Un camión destruye el pavimento de manera equivalente a 10 mil autos, pero, en peajes y permisos de circulación, esa relación no se cumple. Evidentemente, los automovilistas subsidian a los camiones.

En términos específicos, el problema de logística de la carga es resuelto en este país por el sector privado a diferencia del transporte de personas, donde hay una intervención más fuerte del ente público Me parece que habría que reflexionar un poco más respecto a si el sector público debe intervenir más en la logística de carga.

¿Son el marco regulatorio y las políticas de fiscalización adecuadas y suficientes?
Prácticamente son inexistentes. Por ley, hay una normativa y un proceso de fiscalización, pero no se implementa. En Santiago, los camiones circulan por dentro del anillo de Américo Vespucio cuando quieren. Además, me parece que no existe la voluntad política para hacerlo. Un solo antecedente duro: los principales morosos de las autopistas urbanas son los camiones; si la evasión promedio llega a 4%, en el caso de los transportistas es de 15%. Ese dato refleja un poco la falta de fiscalización y la incapacidad de la autoridad para regularlo; tampoco existe un sustituto claro a este sistema, el ferrocarril no es una alternativa válida, porque las demandas están muy concentradas y las distancias son muy largas.

Entonces, ¿qué se puede hacer para hacer frente a esta situación?
En primer lugar, habría que partir preguntándose si dicha situación es muy mala y qué es lo que se buscaría corregir concretamente. Existen ciertas normas que tienen ciertos objetivos y si no se cumplen, hay que ver cuál es el impacto real. Mi impresión es que si bien hay externalidades asociadas a la circulación de camiones, tal vez la situación no es tan grave. El tema principal es que los camiones no pagan por la infraestructura que destruyen. Esa asimetría de costos, por ejemplo, hace que el ferrocarril sea menos competitivo.

Asegura que los camiones no deberían circular en horas punta por las autopistas. ¿Qué propuesta tiene al respecto?
A veces, los académicos nos podemos dar el lujo de plantear políticas técnicas que pueden ser razonables, pero que a veces no son muy factibles de implementar. En la industria de los camiones ocurre eso: resulta muy difícil lograr que este sector tenga un comportamiento ideal. De hecho, por ejemplo, en el caso de los fines de semana largos que se restringe la circulación de los camiones, de todas formas dependemos de su buena voluntad, y eso no puede ser. Nunca en la historia de Chile, ha existido una autoridad que le haga el peso al gremio de los camiones.

La instalación de centros de distribución fuera de la ciudad para disminuir el ingreso de camiones, ¿son una solución eficiente?
Depende mucho de los productos que trasladen esos camiones de carga. Hay ciertos bienes que se pueden distribuir adecuadamente con vehículos más pequeños, como el caso de los camiones eléctricos que utiliza Coca-Cola. Eso es razonable, pero no todos los productos se pueden trasladar con ese tipo de tecnología. Hay una presión muy fuerte por el valor del terreno en Santiago, que se ha duplicado en los últimos siete años, lo que implica que los CD que estaban en centros estratégicos, hoy tienen un valor muy alto.

Al elaborar políticas para el sector, ¿se incluyen los ámbitos social, económico y ambiental?
No. De hecho, lo máximo que se ha hecho al respecto fue en el gobierno anterior, bajo la gestión del ministro Pedro Pablo Errázuriz, que consistió en renovar la flota de camiones y reducir las emisiones. Pero no se ha hecho mucho más al respecto. Hay que tener en cuenta que la congestión en sí misma, no es algo malo; más bien, significa que en la ciudad pasan cosas. Cuando no hay congestión, implica que existe infraestructura ociosa. De hecho, no creo que Santiago sea un caos por la circulación de los camiones. El concepto de transporte debe estar dado por una oferta centralizada y una mejor gestión de los horarios para lograr más eficiencia.

¿Se ve perjudicado el transporte de carga por el crecimiento inorgánico de Santiago?
Prácticamente todas las ciudades del mundo tienen un crecimiento inorgánico, salvo excepciones como Curitiba. El tema es que esta ciudad se creó y planificó durante un régimen dictatorial. Caso similar ocurrió con París durante el Imperio de Napoleón III y las renovaciones que llevó a cabo el barón Haussmann. Pero planificar el crecimiento de la ciudad bajo sistemas democráticos, es extremadamente complejo.

Más bien, me parece que el paradigma puede cambiar conforme el avance de la tecnología. Los medios de transporte deben ser un medio para satisfacer otras necesidades y no un fin en sí mismo. Entonces, lo que debería ocurrir es que la provisión de los servicios sea más eficiente con los progresos en materia TI. Un muy buen ejemplo al respecto es lo que ha hecho Uber Technologies, que proporciona una red de transporte a través de su software de aplicación móvil, que constituye el inicio de un cambio importante en el paradigma de movilidad.