Por transporte de larga distancia, entendemos servicios troncales que tienen por destino regiones distintas a las de origen y cuyos conductores deben cumplir estrictamente sus jornadas de conducción y descanso. “Estamos hablando de viajes de más de 5 horas en promedio y conduciendo vehículos de 45 toneladas, es decir, de alto tonelaje”, explica Carlos Salazar, Gerente de Desarrollo de ChileTransporte.

En general, para el transporte de carga se usan dos modalidades, dependiendo del tipo de mercancía a trasladar: camión simple y tractocamión-remolque. Además, según Diego Ramírez, Jefe de Comunicaciones de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC), hay que diferenciar tonelaje a transportar y distancia a recorrer. “La larga distancia no diferencia el tonelaje transportado, sino los km que se recorrerán. Sin embargo, se asocia que estos envíos son cargas pesadas y; por lo tanto, requieren camiones de 280 HP hacia arriba”.

Las características que deben cumplir los camiones y/o vehículos están normadas por la Ley de Tránsito, la que incluye obviamente el transporte de carga por largas distancias, que regula, entre otras, las características técnicas de construcción, dimensiones, condiciones de seguridad, comodidad, presentación y mantenimiento establecidos por el MTT, debiendo además cumplir con los pesos máximos permitidos por el Ministerio de OO.PP.

Carlos Salazar, Gerente de Desarrollo de ChileTransporte.

Diego Ramírez, Jefe de Comunicaciones CNDC.

Julio Villalobos, Director Ejecutivo CLI-UNAB.

Francisco Lobos, Gerente General Agetich.

Cristián Bowen, Subsecretario de Transportes.

La configuración de flota de larga distancia responde a las necesidades de las cadenas de abastecimiento a las cuales el sector transporte sirve. Sus características se determinan de acuerdo a los requisitos de tipo, volumen y peso de la carga y otros elementos como seguridad, temperatura, etc.

“Esta configuración es un aspecto estratégico y fundamental en las operaciones de transporte, ya que de haber una equivocación en este proceso, lo más probable es que el contrato o servicio a operar termine siendo más un problema que un negocio”, asegura Julio Villalobos, Director Ejecutivo del Centro Latinoamericano de Innovación y Logística (CLI) de la UNAB.

Adicionalmente, añade, existen consideraciones de confort y seguridad para el conductor, además de estrategias y costos de mantenimiento, y homologación de flota que cada operador defina. Respecto de este último punto, resultan relevantes las características del proveedor de los equipos en cuanto a su red de soporte, disponibilidad de repuestos y apoyo y asesoría al transportista.

Según Villalobos, en términos generales la infraestructura para el transporte de carga carretero de larga distancia es la adecuada en cuanto a calidad de carreteras, sin embargo existe un déficit en materia de cantidad, calidad y pertinencia de la ubicación de zonas de detención y descanso. “Otro punto fundamental a mejorar es la infraestructura de apoyo al transporte carretero en los nodos de intercambio modal, específicamente en puertos, donde las condiciones de espera son a veces vergonzosas”, agrega.

Francisco Lobos, Gerente General de la Asociación Gremial Chilena de Empresarios del Transporte Internacional de Carga por Carretera (Agetich), agrega que la mayoría de los accidentes que ocurren en Chile son por condiciones inseguras de las carreteras y no por fallas de los vehículos o conductores. “Muchos trazados son deficientes y no existen, entre otras cosas, deflectores de vientos. Además, no hay una alternativa integral para el eje norte-sur”.

En ese sentido, el directivo de Agetich insiste en que es el Estado el que debe velar por la seguridad de los conductores y exigir las condiciones mínimas necesarias a las concesionarias de las autopistas, muchas de las cuales hoy en día no se cumplen. “Falta una fiscalización efectiva, sobre todo respecto a áreas de descanso, que no existen, y que son diferentes a las áreas de servicios”, enfatiza.

Al respecto, Cristián Bowen, Subsecretario de Transportes, sostiene que en este período se han realizado estudios de demanda y oferta de las distintas zonas de descanso, avanzando en la definición de criterios normativos y de diseño que debieran ser considerados para estas zonas, con el objetivo de modernizar la infraestructura. “El objetivo es definir un estándar para dotar de equipamiento y servicios necesarios en los futuros proyectos viales a los usuarios transportistas”, asegura.

En paralelo, y como una forma de contribuir con información a los transportistas, el MTT desarrolló una aplicación en versión web y móvil que informa sobre las distintas zonas de descanso en la Ruta 5 Sur, para que el conductor pueda planificar y tener seguridad en su viaje. “En un futuro se irán incorporando a esta aplicación las rutas complementarias y secundarias de la red vial”, añade la autoridad.

También son importantes las carreteras transversales de doble vía que conectan diversas localidades y puertos con el eje longitudinal estructurante, especifica Ramírez. “En Chile la mayoría de los caminos deben ser desarrollados a mayor nivel. La conectividad, siendo buena, tiene puntos débiles, como la conexión de la zona austral con el resto del país, que debe hacerse por Argentina”.

Los factores críticos más relevantes para las cadenas de abastecimiento que requieren servicios de transporte de larga distancia son confiabilidad (tiempo y condiciones), rapidez, información en tiempo real y flexibilidad de los servicios.

“Un punto clave de este servicio es la especialización como factor de fidelización. Las operaciones de transporte deben ser seguras y ambientalmente eficientes, a fin de responder a las crecientes exigencias por un desarrollo sustentable”, enfatiza Villalobos.

Ramírez concuerda con esas apreciaciones y agrega que en este tipo de transporte el factor crítico es el tiempo y la puntualidad que exige el cliente. “Luego, casi aparejado, va la calidad de servicio por parte de la empresa transportadora. Y tercero, el factor tarifario”. Para Salazar la rigidez de la legislación laboral también aparece como un factor crítico, debido a que muchas veces los conductores deben tomar sus días libres a más de 500 km de sus hogares. Asimismo, para el directivo de Chile- Transporte, otro factor que está tomando mucha relevancia son los continuos asaltos que se producen a camiones, estimándose tres asaltos diarios.

Por otra parte, Lobos asegura que los elementos críticos del sector tienen que ver con la precariedad e informalidad de los contratos (especialmente con Argentina y Brasil) y las asimetrías que se dan respecto a otros países de la Región. “Muchas veces cuesta competir con fletes más económicos, por ejemplo en Argentina”, comenta.

De acuerdo a los entrevistados, el operador de transporte posee las opciones de resolver este tema de forma propia o tercerizada. Antes de analizar cualquier opción, el gestor del mantenimiento debe conocer a lo menos los alcances de ciertos conceptos comunes: realidad de su flota, motores, soporte de proveedores y habilidad para realizarlo.

“Las pautas de mantenimiento son entregadas por los fabricantes y juegan un rol fundamental en este tipo de operaciones, debido a los altos costos de tener desperfectos fuera del alcance del equipo de taller de cada empresa de transporte”, señala Salazar.

De acuerdo a Villalobos, el soporte técnico es sin duda un elemento crítico para las empresas de transporte y debiera ser un factor fundamental a la hora de evaluar la factibilidad de una operación en el tiempo. “Las cualidades técnicas y conocimiento del personal a cargo, más las habilidades de administración y control de estos gastos, son piezas clave para el éxito de la empresa”.

Mediante los servicios de mantención que se hacen a los camiones se verifica la efectividad de las partes mecánicas del vehículo con el objetivo de ponerlo en óptimas condiciones para que siga trabajando en condiciones seguras y cómodas para el conductor. Además, como explica Bowen, “la mantención es necesaria para maximizar la vida de la máquina y evitar reparar fallas de manera reactiva, ahorrando de esta manera costos de operación y apostando a mejores rendimientos”.

Para Ramírez, el flotista debe ser capaz de mantener sus vehículos y equipos en óptimo estado para prestar el servicio requerido y no ser desplazado por competidores. “El buen mantenimiento, si se hace en forma planificada y se cumple, es uno de los factores que más incide en la calidad de servicio que se entrega al cliente”.