La logística internacional puede tener varios propósitos, desde el abastecimiento de materias primas hasta la entrega de productos terminados, así como otra clase de necesidades, como la logística inversa. “En perspectiva, casi independientemente del motivo por el que se necesite de un servicio de este tipo, los aspectos claves son más o menos los mismos. Para una empresa (como cliente), el tiempo, la distancia y el costo (precio que deben pagar por el servicio), son temas que se deben equilibrar”, asegura Víctor Vera Valdés, Director de Escuela de Ingeniería Civil Industrial de la Universidad San Sebastián.

En este sentido, uno de los aspectos fundamentales es el costo total del proceso. “El envío internacional es parte de un todo que también incluye rutas dentro de algunos países. Las compañías deben gestionar el proceso ‘puerta a puerta’, pero eso depende del servicio contratado, y el elegido finalmente dependerá de otra clase de decisiones y resultados de su propia gestión. Por ejemplo, la planificación de la compra. Si utilizo la logística internacional para abastecerme de materias primas, necesito tener una estimación acotada de cuándo requiero de ese artículo en mi fábrica, y conocer muy bien los tiempos de envío y disponibilidad del pedido relacionados, más sus posibles variaciones e incertidumbres”, explica Vera.

Víctor Vera Valdés, Universidad San Sebastián.

Rodrigo San Martín, Universidad Santo Tomás.

Walter Gudiño, Trazacomex.

En ese sentido, Rodrigo San Martín, Académico de la carrera Ingeniería Civil Industrial en la Universidad Santo Tomás, señala que “las cadenas de abastecimiento se deben diseñar tomando en cuenta qué productos movemos y quién es el cliente final. En base a eso, podemos saber si enfrentamos una demanda predecible o una muy volátil”.

Una falla en estas estimaciones, sostiene Vera Valdés, “puede provocar que las materias no lleguen, o bien que deban ser adquiridas en condiciones menos favorables por la premura (sumando el factor de tener que ser transportadas en un medio más veloz y caro). Del mismo modo, si pido con mayor anticipación de la necesaria, puede tener implicaciones en el aumento de capital de trabajo necesario para absorber esa planificación”.

Los diferentes medios de transporte y los centros logísticos se están viendo continuamente presionados por el aumento en los volúmenes y almacenaje de cargas, debido a la inagotable demanda de bienes a nivel internacional y, por ello, este nuevo escenario trae consigo nuevos riesgos y desafíos.

Walter Gudiño, Gerente General de Trazacomex, señala que en la actualidad existen una serie de hechos relevantes que están generando cambios dentro del transporte marítimo internacional, como las ampliaciones de los canales de Panamá y de Suez (Egipto), la creación del nuevo canal de Nicaragua, el proyecto del canal de Kra (Tailandia), el descongelamiento del Mar del Norte, generando nuevas rutas marítimas e inclusive, el futuro rol de Cuba como nuevo centro logístico internacional. “Estos hechos están comenzando a jugar un rol destacado en la generación de nuevas rutas y servicios marítimos, y se han convertido en el nuevo desafío para todos los actores del comercio y logística internacional”, afirma.

Paralelamente, argumenta, “se están construyendo barcos con mayor capacidad de carga, lo que implica que los puertos deben contar con la profundidad adecuada -más de 15 metros- y tener la tecnología necesaria para poder recibir a estos nuevos colosos de los mares; en caso contrario, perderán competitividad y serán terminales portuarias pocos atractivas para las compañías navieras”.

Por esas razones, varios países de la Región, como Colombia, ya tienen planificado generar ampliaciones de sus puertos, mejorar su equipamiento portuario e inclusive, desarrollar nuevos puertos.

De acuerdo al ejecutivo de Trazacomex, los principales riesgos de la logística internacional siguen siendo la coordinación, la fiscalización, la reducción de los tiempos de las operaciones y el seguimiento de los diferentes tipos de carga internacional. Adicionalmente, menciona, se puede incluir el mejoramiento en la utilización de los diferentes medios tecnológicos para alcanzar una mayor eficiencia en el control de los procesos logísticos.

Asimismo, a juicio del académico de la Universidad San Sebastián, dos de los riesgos más habituales de esta operación son los plazos de entrega y el daño que las mercancías podrían sufrir. “El daño en general, suele quedar cubierto por los seguros, pero aunque el valor económico sea reparado, los efectos comerciales de no cumplir con el cliente, pueden ser más amplios, y peor aún, si se trata de insumos que podrían paralizar la producción. En relación al transporte, siempre es posible que existan eventos que alteren los plazos de entrega y puedan provocar otras consecuencias no deseadas”, acota.

Como sostiene Rodrigo San Martín, para elegir a un socio en la cadena, se debe, en primer lugar, tener en cuenta el tipo de producto que estamos moviendo y quién es el cliente final. “Por ejemplo, mover vacunas para atacar un brote infeccioso es absolutamente distinto a mover poleras. En un caso, la velocidad de respuesta, traducida en velocidad de producción, transporte, clasificación y despacho final, es crítica. En el otro, la demanda es estable y conocida, por lo tanto, lo que diseñaremos es una cadena eficiente, con ciclos de producción largos, transporte más lento y operaciones mucho más predecibles”, describe.

En el caso de ser una compañía dedicada a este rubro, esta debe tener en cuenta fundamentalmente el costo, pues para muchos clientes, es este uno de los factores más relevantes en sus operaciones, llegando incluso a ser el mayor ítem de todos. “La optimización de este costo es esencial y el precio del servicio logístico depende en gran medida de la eficiencia de estas compañías logísticas. Allí es donde la optimización matemática suele tener un rol fundamental, así como el de las tecnologías que facilitan la gestión”, detalla.

Al respecto, Walter Gudiño indica que en el mercado están continuamente apareciendo y desapareciendo operadores logísticos, como embarcadores o NVOCC (consolidadores de cargas), por lo que la empresa cliente (exportadora o importadora), al evaluar a estas empresas, debe considerar la trayectoria en el mercado, la opinión de los clientes y proveedores nacionales e internacionales, y sobre todo, que no tenga problemas financieros o judiciales vigentes.

Para San Martín, las empresas deben bajar los niveles de volatilidad e incertidumbre. “Trabajar sin seguro es un riesgo que no veo por qué una empresa debería asumir”, acota.

Al respecto, Gudiño coincide que “siempre es aconsejable tomar una póliza de seguro en cada operación de transporte internacional, ya sea de exportación o importación. Debemos considerar que la carga transportada es, por lo general, de un alto valor monetario. Por ende, es necesario contar con un seguro para tenerla cubierta en casos de ocurrir algún tipo de siniestro, como roturas, robos, incendios, entre otros”.

Finalmente, Vera recuerda que existen varios factores que aumentan o disminuyen el riesgo del transporte, y en consecuencia, el costo del seguro. “Uno es la naturaleza de la carga, la que en ocasiones hace que los seguros sean obligatorios; también depende del medio de transporte y su tasa de accidentabilidad, así como de los sistemas de manejo de materiales que intercedan. Existen trayectos más peligrosos y que implican un seguro más caro, así como la naturaleza de lo que la póliza abarca influye en su precio, dependiendo de lo comprometido. En sí, es una decisión compleja, pero los seguros en estos casos no tienden a ser un costo tan alto”, concluye.