Edgar Blanco

¿Cómo nace el MIT Megacities Logistics Lab?
Durante los últimos 10 años, el MIT Center for Transportation and Logistics, ha estado implementando una red internacional de centros de investigación especializados en estos campos, llamada SCALE (Supply Chain And Logistics Excellence), que actualmente cuenta con cuatro centros en Europa, Latinoamérica, Asia y EE.UU. A raíz de ese trabajo, tuvimos un contacto más cercano con las problemáticas logísticas que se encontraban principalmente en América Latina y Asia, y cuáles eran sus características únicas y que requieren técnicas diferentes para resolverlas. Entonces, como respuesta a la necesidad de observar donde estaban los retos del crecimiento futuro y de operación actual, fundamos el Megacities Logistics Lab. El nombre se debe a que busca resolver los problemas a gran escala, pues después es más sencillo implementar la solución en ciudades más pequeñas.

¿Cómo caracterizaría la problemática logística en las grandes urbes latinoamericanas?
En general, vemos que, a diferencia de Europa o EE.UU., la problemática en la Región era la “última milla” urbana, que es un problema en dos direcciones: por una parte, tenemos muchas compañías que no están acostumbradas ni tienen la experiencia de pensar la Logística Urbana como algo especial, sino que la ven simplemente como “Logística”. En este sentido, hay que aprender a hacer mejor logística para la ciudad.

¿Y el otro factor?
Este está relacionado con el cambio de paradigma urbano en el continente, en parte debido a un crecimiento económico y poblacional muy fuerte. Asimismo, está cambiando el modelo de transportarse en la urbe, de uno que se centraba en el automóvil hacia otro que privilegia el peatón, la bicicleta, el transporte público… Este impulsa el “juntar” los centros de trabajo y de vivienda, en ciudades más “verdes”, con más parques, menos orientadas hacia la productividad, sino como una sinergia entre la calidad de vida y la productividad económica.

Los que trabajan en diseño urbano nunca piensan en las necesidades logísticas, porque, y con toda razón, están enfocados en el ciudadano, no en el consumidor. Como consecuencia, la Logística se deja de lado y se ve como una problemática que se tiene que controlar y se tiene que sacar de las ciudades, más que integrarlas a las mismas.

Nuestro rol es enseñarle a las empresas a operar en ciudades, pero también enseñarle a las ciudades a integrar la Logística a sus planes urbanísticos.

¿Cómo influye la Logística al diseño urbano?
Para responder esta pregunta, hay que entender que, desde el punto de vista del transporte, de la movilidad, todas las personas somos iguales, pero no así todas las cargas. No es lo mismo mover televisores que transportar alimentos perecibles. Las cargas tienen distintos requerimientos logísticos y de transporte, que obligan a entender las diferentes cadenas y a segmentarlas, algo que no es necesario hacer con las personas.

Por ejemplo, la forma en que diseñan los camiones en una ciudad con ciclovías es distinta a la forma de una ciudad sin estas. Si bien la forma más eficiente de hacer una entrega es por medio de las puertas laterales del furgón, en una zona que cuenta con ciclovías, las puertas laterales dan contra la ciclovía y las personas no pueden ser tan eficientes en la descarga.

La congestión es uno de los principales problemas de Santiago. ¿Qué prácticas recomendaría?
Una idea muy arraigada en la planeación urbana, pero que no se ha transmitido a la Logística, es la infraestructura vial a diferentes velocidades dentro de la ciudad. Por ejemplo, las vías segregadas del Transantiago, en las que se divide la calle en dos tipos de flujos: el no interrumpido (transporte público), y el interrumpido (autos y camiones). Con esto, se maximiza el uso de la calle, sin necesitar construir más calle. En una avenida de tres pistas, en vez de hacer una cuarta pista, es mucho más rentable separar las pistas en dos flujos.

¿Cómo se puede aplicar esta práctica al transporte terrestre de carga?
Para ser más eficiente, la ciudad debe tener áreas a las que pueden entrar (o no) camiones grandes, mientras que los vehículos más pequeños de carga pueden ir a todas partes. Entonces, la idea de que se tienen dos tipos de movimientos de logística significa que hay dos formas de regular la Logística en la ciudad: la del camión grande, que no para mucho y llega a ciertos puntos donde se divide la carga, y la del vehículo menor, que sirve para llevar la carga hacia esas zonas donde no pueden llegar los otros camiones. En la actualidad, varias ciudades están explorando estos modelos de segregar las vías para el uso del transporte de carga.

En Santiago, las grandes infraestructuras logísticas y los terrenos para su crecimiento se encuentran en la periferia…
Bueno, es el mismo problema que han tenido todas las ciudades europeas. Para mitigar el impacto, hay que entender las ideas antes planteadas sobre el movimiento de mercancías de afuera hacia adentro, y se debe permitir la entrada de cierto nivel de carga al interior de las urbes. Dentro de estas, hay que contar con espacios de transferencia logística y no ha habido una política pública que proteja esos espacios.

Pero, ¿no es muy caro el metro cuadrado dentro de la ciudad, como para asignarlo a un centro de distribución?
Desde el punto de vista netamente económico, no debería haber ningún área verde, como parques y plazas, en la ciudad, porque es más rentable hacer un edificio. No obstante, hay un entendimiento mutuo de que las áreas verdes son un bien público que genera otros beneficios. Algo parecido ocurre con estos espacios de transferencia: desde una perspectiva económica, hace más sentido construir un edificio, pero desde el punto de vista urbanístico, es más razonable tener una zona donde esos camiones grandes dividan su carga en camiones más pequeños, para que estos últimos no vengan desde la periferia hacia el centro. Actualmente, esos terrenos de intercambio logístico no existen y a menos que se protejan por parte de una política pública, nunca van a existir. Se requiere una negociación entre los sectores público y privado, para que estas zonas puedan convivir en la ciudad.

Entonces, ¿cómo se deben enfrentar estos impactos de la Logística sobre la planificación urbana?
En este aspecto, la planificación debe ser más detallada. En cargas, hay que entender bien los grises y, para hacerlo, el sector público tiene que trabajar con el privado, con respeto mutuo. Además, la experiencia demuestra que no funciona concentrarse solo en restricciones, sino que es más efectivo tener para que haya más flujo, como crear un espacio para el intercambio logístico dentro de la ciudad; evaluar dónde y cómo entregar de noche, etc.

Por otra parte, es necesario homogeneizar las regulaciones que hay en la ciudad. Se requiere que haya una entidad “macro” que ayude a las comunas a seguir ciertas mejores prácticas en términos de infraestructura logística, regulaciones, entre otros elementos.