El tema de la electromovilidad y las baterías de litio generalmente se asocia a los autos. ¿Qué pasa con otro tipo de vehículos, como los camiones de carga?
Muchos camiones de gran tonelaje que transportan el mineral en Chuquicamata son eléctricos, por lo que no hay incompatibilidad; además nosotros hemos trabajado en el desarrollo de buses eléctricos para la municipalidad de Yokohama (Japón).

De hecho, en la Feria Internacional del Transporte, organizada por ANAC, se mostraron camiones híbridos que utilizan baterías de litio, con motores eléctricos y de combustión interna. Cuando hablamos de electromovilidad, nos referimos a todo el transporte, sin restricciones. Hay que terminar con el estereotipo de que un motor de tracción para grandes pesos debe ser sólo a combustión. Otro punto a considerar son las limitaciones de la batería, como su escasa capacidad de almacenamiento de energía, su alto valor de mercado y su vida útil, las que se transforman en el actual problema de fondo.

¿Cuándo y en qué medida se podrá superar esta barrera?
A mi juicio, estos problemas deberían ser resueltos en los próximos cinco años. En este sentido, las baterías de litio son como lo que fue en su momento Internet. Cuando se inició en 1994, la velocidad de transmisión de la red era de 28 Kbps y se decía que la máxima velocidad que se podía llegar era de 64 Kbps. El gran problema para su desarrollo era el ancho de banda. Y hoy la cosa es muy diferente. En este sentido, hoy se especula mucho respecto a las baterías de litio, pero pocos miran hacia adelante. Una vez que se resuelva el problema que representan las baterías, los vehículos eléctricos serán, sin duda, la alternativa del futuro.

¿Qué pasa con el abastecimiento de litio y quién debe explotar este recurso?
Las reservas de litio están garantizadas, al menos, por un período de mil años. Hay mucho mineral en diferentes partes del mundo, no sólo en el triángulo que forman Chile, Bolivia y Argentina. En ese sentido, da lo mismo que lo explote el Estado o los privados; el litio es barato, abundante y su extracción no requiere procedimientos o tecnologías avanzados. Incluso, con el desarrollo del parque eléctrico a nivel global, la industria del litio no sobrepasará los US$1.000 millones anuales a 2015, lo cual no es mucho. Esta industria es bastante pequeña. Como referencia, puedo señalar que Chile vende cerca de US$3.500 millones de cobre al mes.

En vez de seguir subsidiando el petróleo, ¿no convendría más invertir recursos en investigaciones que mejoren las baterías de litio y la electromovilidad?
Por supuesto. Para trabajar el tema de las baterías, no se requieren enormes cifras de inversión. Implementar una iniciativa país significa subsidiar la importación de vehículos eléctricos; con eso se genera una masa crítica. Por otro lado, el precio del petróleo y el agotamiento de las reservas es una externalidad global, que no podemos solucionar con subsidios. A modo de ejemplo, consideremos el siguiente caso: hoy el precio del barril de petróleo está cerca de los US$120, pero si llega a US$150, prácticamente el 100% de las líneas aéreas pasará a pérdidas. Chile importa US$6.500 millones anuales de petróleo, motivo por el que debemos preguntarnos hasta cuándo seguiremos en este camino. El Estado ha establecido un mecanismo que estabiliza el valor del crudo, pero de todas maneras eso tiene un límite, ya que si bien el alza es gradual, de todas formas el valor continua subiendo.

En ese sentido, ¿hay una visión cortoplacista de parte del Gobierno?
Me parece que éste es un tema que ha sido mal enfocado por parte de la autoridad. Sólo se le ha dado un enfoque medioambiental al tema de los vehículos eléctricos. Y ése es un gran error. La ventaja de esta alternativa es que ofrece una mitigación al consumo de petróleo. Claro que contamina menos, pero ése no es el efecto principal.

En Chile existen hoy tres fabricantes internacionales que importan autos eléctricos y el resto posee soluciones híbridas, y de aquí a cinco años van a estar produciendo este tipo de vehículos. Dado el alto valor de estas unidades, varias empresas solicitaron formalmente apoyo al Gobierno. La idea era obtener subsidios que permitiesen rebajar el IVA, por ejemplo, si se compran flotas de vehículos. Lamentablemente, no obtuvieron una respuesta satisfactoria.

¿Existen también respecto de este tema barreras culturales? ¿Están abiertos los usuarios a cambiarse a esta nueva tecnología?
El vehículo es, para la mayoría de nosotros, algo inherente, que hemos tenido al alcance desde que nacimos. Ya sea el transporte público o privado, forma parte de la vida diaria. La verdad es que la gente no se preocupa mucho por la tecnología de los vehículos. Básicamente, lo que le importa es el nivel de prestaciones que ofrece, por ejemplo, que sea más económico o cuente con ciertos estándares de seguridad.

Por esa razón, cada vez que se introduce un nuevo paradigma, tiene que llevarse a cabo una acción catalizadora que permita convencer a la gente que lo utilice, es decir, que los beneficios serán concretos y a gran escala. Me parece que, si bien los usuarios aún ven este tema como un asunto del futuro, no creo que nadie vaya a oponerse al cambio.

Ud. señaló que a 2020 podrían llegar a haber más de 300 mil vehículos eléctricos en Chile. ¿Cuál es el desafío para el parque eléctrico?
Más allá de establecer una normativa y regulación clara para este tipo de transporte, debido a que los vehículos a batería funcionan con diversas normas, hay que invertir en infraestructura eléctrica. Por ejemplo, establecer redes de cargas en diferentes puntos de la ciudad. Dicho procedimiento no se puede hacer en el hogar, ya que implica un consumo energético demasiado alto. Además, toda esta red debe ser normada, de lo contrario se pueden provocar accidentes como incendios, por ejemplo. El Estado debe hacerse cargo de proveer no sólo la infraestructura necesaria, sino que además, la seguridad y disponibilidad energética requerida por el país.