¿Cuándo comenzó este “cambio de mirada” hacia la Logística dentro de la Minería?
De alguna forma, la minería siempre ha buscado la manera de hacer más eficiente su cadena logística. De hecho, aproximadamente en el año 2000, Minera Los Pelambres fue una de las primeras en externalizar sus operaciones logísticas, usando un esquema que combinaba el modelo 3PL (3rd PartyLogistics) con el de BPO (Business ProcessOutsourcing). Es decir, más que un consultor, esta minera quería una empresa que estuviese inserta en su organización, que conociera su problemática logística y que le diera una solución integral, regulada por un solo contrato de servicio de operaciones logísticas. En este sentido, Los Pelambres obtenía, a través de un solo contrato, un agente de aduana, un embarcador, y un operador terrestre.
En este escenario, ¿qué rol juegan las empresas de ingeniería?
Por lo general, entre una compañía minera y un operador logístico, hay una empresa de ingeniería. Dependiendo de las características del contrato y del proyecto, es muy probable que una empresa de ingeniería esté haciendo la función logística, por ejemplo, en un contrato EPCM (“Ingeniería, Adquisiciones, Construcción, Gestión”). Entonces, hay varios contratos en los que la parte logística está considerada dentro del alcance o “scope” del servicio de la empresa de ingeniería. Por esta razón, las principales empresas de ingeniería tienen un área de logística que se preocupa de estas labores, o en algunas instancias, usan la estructura logística de la minera.
¿Es éste el escenario actual de la Logística Minera?
No, he visto una evolución. Las mineras han ido contratando especialistas que vienen de compañías de Freight Forwarding, y los han incorporado a sus áreas de Logística. De este modo, tienen las capacidades para encargarse del transporte y logística del equipamiento de gran magnitud, crítico para las operaciones de la mina, mientras que el equipamiento de ingeniería “normal”, lo derivan a empresas de ingeniería u operadores logísticos externos. En otras palabras, las mineras traspasan a las empresas de ingeniería las compras básicas del proyecto, pero la logística de equipos pesados la realizan directamente.
¿Qué objetivos persigue SIMMA al implementar estas nuevas instalaciones?
Fundamentalmente, optimizar tiempos y costos de traslado de equipos desde Santiago a las sucursales, junto con abastecer a cada una de ellas oportunamente, con el propósito de entregar cada vez un mejor servicio a los clientes. La dinámica operativa que nos permite tener este nuevo centro de distribución está a la altura de una empresa en crecimiento como SIMMA, y hace posible que nos ajustemos a lo que el mercado necesita, cumpliendo sus necesidades y expectativas cada vez mejor.
Al tener especialistas en freight forwarding y operaciones logísticas, ¿cómo ha cambiado la relación con los proveedores de servicios logísticos?
Además de ayudar en el proceso de optimización de la logística con el know-how que ellos tienen, algunas mineras hoy negocian y contratan directamente a las navieras. Han ido dejando la logística de los procesos más pequeños a los operadores logísticos externos, pero los traslados de equipamiento pesado y crítico para la operación lo hacen ellas mismas, pues les afecta directamente en su negocio.
¿No hay un valor agregado que pueden entregar los operadores logísticos externos?
Si una máquina la entregan FOB (Free OnBoard) en el puerto de embarque hacia Chile, no hay mucho espacio para agregar valor a esa operación. Donde sí puedo agregar valor es en la entrega de algunos servicios, como el crossdocking o indicando cómo se pueden llenar de mejor forma los contenedores. Entonces, aún es posible generar valor que la naviera no puede dar. Por ejemplo, hay piezas de gran tamaño y peso que se transportan desde ciertos lugares en una cierta posición, pero el requerimiento para transporte local los obliga a invertir la disposición de éstas, lo que podría resultar muy costoso hacerlo acá y no en origen. Por otro lado, el operador logístico se preocupa del estado en que se embarcan las cargas, cosa que la naviera no hace.
¿Qué le llama la atención del actual escenario de la logística minera?
Dado el actual precio del cobre y las presiones que implican las paradas de planta, hoy en día la minería estaría dispuesta a pagar sumas elevadas de dinero por el transporte de una pieza que se necesita de inmediato. Es decir, ahora es frecuente que aviones Antonov viajen a Chile con cargas para la minería.
¿Cuenta Chile con la infraestructura adecuada para enfrentar el transporte de cargas sobredimensionadas?
Sí, hay alternativas para transportar este tipo de cargas. Ahora bien, si el movimiento de una carga sobredimensionada lo realiza alguien sin experiencia, es verdad que puede pasar algo. Basta ver las noticias con camiones que quedan en los pasos bajo nivel. En este sentido, es recomendable, en primer lugar, trabajar con empresas de transporte reconocidas y con un operador que conoce el negocio. Además, cuando la carga tiene una sobredimensión, el Estado regula el movimiento de este tipo de cargas, exigiendo, por ejemplo, un estudio de ruta y una escolta de Carabineros.
Por su parte, las empresas de ingeniería también toman en consideración las limitantes (como la altura de los pasos bajo nivel) cuando desarrollan sus proyectos.
En términos de procesos y operaciones logísticas, ¿qué desafíos tienen por enfrentar las mineras?
En realidad, van por el camino adecuado. No hay proyecto que no tenga una empresa de transporte asociada por contrato, lo que significa que ellos licitan y que la empresa de transporte debe funcionar dentro de un marco de servicio establecido. De igual modo, tienen que cumplir con ciertos indicadores y se está buscando mejorarlos.
