A su juicio, ¿qué tecnologías están penetrando con fuerza en la industria logística?
Sin duda que RFID es una de las tecnologías que está entrando con más fuerza y aunque recién se está adoptando y aún presenta algunos problemas técnicos, una vez que se masifique se convertirá en una herramienta tecnológica que revolucionará la planificación del ciclo logístico, acelerando los flujos en forma dramática y logrando reducciones de inventario muy interesantes.

El RFID básicamente es un chip que se incorpora al producto y emula a un sofisticado código de barras de 8 a 10 dígitos, permitiendo la trazabilidad instantánea, ya que reconoce el artículo inequívocamente. Incluso, ya hay algunos proveedores tecnológicos que lo están comercializando en Estados Unidos y la autoridad mexicana está a un paso de exigir su im-plementación.

Entre otras mejoras llamativas, el RFID permitirá que las mercaderías crucen la frontera de México con EEUU -una de las más controladas del mundo- en forma mucho más expedita. Actualmente, esta aplicación está en una fase piloto y, sin duda, contribuirá a eliminar barreras logísticas que dificultan la gestión de los operadores. Otro caso que también vale la pena mencionar es el actual fenómeno en torno a los puertos, donde el RFID se presenta como una herramienta que les permitirá a los puertos un mayor impacto estratégico sobre el flujo logístico en general.

¿Es el dinamismo portuario una nueva tendencia que está caracterizando al actual escenario?
Efectivamente, y sobre todo en México y Estados Unidos, donde las fronteras ya no están representadas por los puertos. De hecho, se han descubierto y reposicionado varias "aduanas secas" en medio del territorio, como los cruces, que están en condiciones de desempeñar una función tan relevante como la de los puertos. A modo de ejemplo, el cruce de Manzanillo a Nuevo Laredo está siendo utilizado por el gobierno mexicano para el flujo directo de mercaderías a Estados Unidos, explotándose como una plataforma para potenciar el tráfico. Otro caso digno de mencionar es el puerto de Long Beach, que es uno de los principales del mundo en lo que a contenedores respecta, razón por la cual hoy se está saturando. Este fenómeno ha obligado a buscar otros puntos para salir al mar por el Norte de América, encontrándose algunos "puertos" en territorio mexicano que han resultado tener una importancia altamente estratégica.

¿Coincide en que la logística intermodal ha contribuido a la eficiencia del proceso en la Región?
Por supuesto. La intermodalidad ha sido un factor gravitante para el mejor desempeño de los operadores latinoamericanos, pero el desarrollo intermodal en la Región ha sido de-sigual en comparación con otros lugares del mundo (fundamentalmente EEUU). Aquí el ferrocarril como medio de transporte es bien explotado, en cambio en Latinoamérica, en general, las tasas de uso son mucho más bajas. Por ejemplo, México es un país con una alta densidad ferroviaria que aún no ha sabido aprovechar. De hecho, hay estudios que concluyen que un país pierde entre US$20 mil y 30 mil millones al no utilizar eficientemente su red ferroviaria.

Otra tendencia fuerte en el mercado es la tercerización de servicios logís-ticos, que se está tornando cada vez más sofisticada, especialmente en EEUU y Europa, donde los operadores están alcanzando un grado de especialización notable, en contraste con los de la Región. Me atrevería a decir que tanto en Brasil como en México, Argentina y Chile, falta más desarrollo de empresas logísticas encargadas de brindar soporte, falta generar más oportunidades de negocios, además de avanzar hacia la especialización.

¿Y cuál es su apreciación respecto del desarrollo de la industria logística en Chile?
Si bien mi conocimiento del mercado local es relativo, dado que sólo he estado en un par de ocasiones, tengo la impresión de que Chile ha incorporado bastante know how a su cadena logística y de que los operadores tienen conocimiento respecto de lo que son las mejores prácticas. Me ha llamado la atención una entrevista reciente al Director del Puerto de Valparaíso sobre su visión de integración con los EEUU. No obstante lo anterior, Chile tiene que generar mayor valor agregado, a través de alianzas estratégicas que le permitan integrarse al negocio de las naciones desarrolladas y aún no desarrolladas y así aumentar su actual volumen de exportación, que para un mercado relativamente tan pequeño como éste ya es todo un logro.

Para generar más valor agregado hay que crecer y creo que este crecimiento puede venir por el lado de los servicios complementarios en soporte logístico, tramitación de documentos y asesoría en transporte y/o comercio exterior, entre otros. En este sentido, no tengo certeza de si a Chi-le estratégicamente le conviene olvidarse del Mercosur, ya que éste es un mercado demasiado grande y cercano para un país que presenta restricciones geográficas importantes. Las inversiones en infraestructura son, en ese sentido, un activo estratégico (inevitablemente hay que pensar en la Cordillera) y desde luego parte de una gran decisión de operación nacional.