Al comparar la realidad chilena con la colombiana y venezolana, podemos observar la siguiente composición de la industria (ver figura 1).

Figura 1.

De aquí es posible concluir que el bajo costo de transporte en Chile -en comparación a los otros países analizados-, se debe a:

1. Bajas tasas de interés bancarias: La tasa de interés afecta directamente el costo de endeudamiento de los transportistas, que representa cerca de un 30% de los costos mensuales.

2. Tratados de Libre Comercio: Los menores aranceles a la importación existentes en Chile permiten que el valor de los vehículos, repuestos y neumáticos (cerca del 33% de los costos mensuales) sea menor al de los otros países comparados.

3. Sistema prestacional más eficiente: La carga prestacional que posee una empresa de transporte en Chile es cerca del 50% de lo pagado en Colombia y Venezuela.

4. Seguros a la carga: Los niveles de siniestralidad son notablemente menores en Chile, debido a la menor cantidad de robos y asaltos, al mejor estado de las carreteras y vías de tráfico, y a un parque vehicular con menos años de antigüedad.

5. Rendimiento del combustible: Este es mejor en Chile, debido a que la geografía es más plana y la distancia media desde el predio a los puertos de embarque es significativamen-te inferior.

6. Bajo poder del gremio de transporte: La baja influencia del gremio de transporte sobre el Estado en Chile, ha permitido que las tarifas se regulen en base a la oferta y demanda. Sin embargo, en Colombia y Venezuela la presencia de carteles y fijación de bandas de precio tienden a encarecer el sistema.

7. Tarifas navieras: Una vez embarcados los productos, la diferencia tarifaria desde Valparaíso a USA o Europa es bastante baja en relación a los puertos de embarque de Buenaventura o Cartagena en Colombia o desde Puerto Cabello o Puerto Ordaz en Venezuela. En parte, esto se explica por la eficiencia de los puertos chilenos en relación a estos países.

Es importante entender que los costos de distribución física (transporte) y competitividad en otros países están fuertemente condicionados al margen de contribución del producto en dicho mercado y a la participación de los costos de transporte sobre las ventas del producto. Es decir, transportar un notebook de 2 kilos a Europa cuesta lo mismo que transportar 2 kilos de manzanas, pero dicho costo representa respectivamente el 1% y el 15% del valor del producto, lo que no da lo mismo.

Los costos de transporte de distribución en distintos sectores económicos se pueden apreciar en la figura 2.

Figura 2: Datos obtenidos del análisis de los estados financieras de 1.500 empresas.

A partir de las visiones y experiencias que hemos recibido de las empresas, hemos aprendido que cuando los costos de los sistemas de distribución (expresado como porcentaje sobre las ventas) es inferior a 4 ó 5 veces al margen de comercialización, entonces el sistema logístico está orientado al servicio y, en caso contrario, al costo.

La razón se basa en que cuando se concibe un sistema de distribución orientado al costo y el producto tiene un altísimo margen de contribución, entonces los costos derivados de las "no entregas" (pérdidas de venta) son mayores que un sistema de distribución con más capacidad (calidad, holguras, etc.).

En síntesis, KOM International ha concluído en sus estudios que:

• Para productos agropecuarios, mineros y forestales donde los costos de transporte representan entre un 10% a un 15% del valor del producto puesto en el puerto de destino, estos costos significan la diferencia entre entrar o no a estos mercados.

• Aproximadamente 60% a 70% de la competitividad internacional de Chile en colocar un contenedor de 40 pies en EEUU o Europa, provienen de la eficiencia generada en puertos, sistemas financiero y previsional, delincuencia e infraestructura carretera. El resto (30% a 40%) proviene de una ventaja estructural geográfica derivada de la cercanía de los insumos agrarios, minas, bosques o similares a los puertos.

• En consecuencia, en la medida que los países analizados igualen el nivel de sistemas e infraestructura, la competitividad de Chile se reducirá a menos de la mitad respecto a éstos. Por ende, las ventajas competitivas para este tipo de productos están amenazadas en el largo plazo.

• Las oportunidades de Chile están en desarrollar paulatinamente industrias que generen productos con mayor margen de comercialización, lo que permite reducir la preocupación por la permanente eficiencia logística en costo, transformándola más en una eficiencia logística orientada al servicio. No obstante, al mismo tiempo, los análisis de localización de plantas industriales se tienden a ubicar cercanos a los grandes polos de consumo (Brasil, Colombia, Argentina) donde Chile no figura en ninguno de ellos y tampoco está dentro de los circuitos naturales donde se genera el flujo entre dichos países.