El primer paso fue agilizar la forma de manipulación de las cargas, para lo cual se agruparon los bultos en unidades de carga más o menos homogéneas sobre un elemento que permitiese la compresión y sujeción de las mercancías, acompañándolas durante todo el proceso lo-gístico. Con esto, se redujeron los ritmos de carga y descarga de los bultos y se mejoraron las condiciones de seguridad frente al sistema de carga fraccionada, cuya manipulación se realizaba manualmente o mediante una combinación de cadenas, zunchos, eslingas, etc.

Actualmente, además de las plataformas de carga y pallets, existen formas más complejas tales como el uso de contenedores, gabarras o barcazas modulares para mover un mayor volumen de cargas.

Medio y Modo de
Transporte

Es importante diferenciar dos conceptos utilizados frecuentemente en los sistemas de transporte multimodal y que son el medio y modo de transporte, ya que su mejor comprensión permite una correcta clasificación de las opciones de combinación que nos ofrece el transporte.

Por Medio entenderemos el elemento que relaciona el transporte con el ámbito físico en que se realiza, como tierra, aire o agua; en cambio, por Modo, la técnica aplicada en los diferentes medios: así tendremos un transporte terrestre, ya sea ferroviario o automotor por carretera (rodo-viario); por agua, que puede ser marítimo, fluvial o lacustre con buques, barcazas o remolcadores; y por aire, donde las alternativas son avión, helicóptero, dirigible, etc.

El transporte combinado o segmentado es el que se realiza utilizando, por lo menos, dos modos de transporte con el fin de trasladar la mercancía utilizando el sistema "puerta a puerta". La característica de este sistema es que el propio usuario es quien contrata los distintos medios que integran la cadena en forma separada. Por lo tanto, la coordinación integral desde el punto de vista operativo es responsabilidad del usuario o dueño de las mercancías, lo cual presenta algunos inconvenientes, entre otros, los siguientes:

• Frente a daños o pérdidas de la mercancía se debe determinar dónde se produjo el problema para saber contra quién actuar, ya que en la cadena de transporte actúan no sólo los transportistas, sino también varios intermediarios de servicios, cada uno de los cuales tiene su propio grado de responsabilidad; concretamente nos referimos a servicios de estiba, de-sestiba, almacenaje, movilización de los bultos, etc.

• Este sistema requiere una gran infraestructura instalada para operar a nivel internacional para la contratación de los diferentes servicios, de modo de obtener la opti-mización de cada uno de ellos, ya sea para conseguir negociaciones en las tarifas, mejores bonificaciones, consolidaciones de las cargas, etc. El personal debe estar altamente capacitado, no sólo a nivel nacional sino que, en forma primordial, en el conocimiento de la legislación nacional en materias aduaneras, tributarias, etc., correspondientes al país en el cual se realiza el tráfico comercial.

• En caso de ocurrir un siniestro en las operaciones de transporte o cualquier inconveniente en los eslabones de la cadena, existe un alto costo en emprender acciones legales.

El transporte multimodal, por el contrario, es aquel que se realiza en virtud de un contrato celebrado entre el cargador, usualmente el Expor-tador, y un Operador de Transporte Multimodal, y en donde se utiliza co-mo mínino dos modos de transporte, pero la responsabilidad del servicio integral es de dicho Operador. A diferencia del transporte combinado, aquí el operador multimodal es un Agente de Embarque, usualmente conocido como Freight Forwarder Agent, quien asume la responsabilidad con la mercancía a partir del momento que la recibe del expedidor. El Agente de Embarque actúa indistintamente por cuenta del comprador o del vendedor según sea la parte que lo contrate, en base a las responsabilidades señaladas en los Incoterms 2000. La ventaja de actuar a través de un Agente de Embarque es que por su intermedio el usuario se puede beneficiar del poder negociador que estos tienen con las diferentes Compañías de Transporte Internacional y del conocimiento técnico de cada una de ellos. Para esto, el embarcador debe suscribir un convenio con la respectiva compañía en virtud del cual se obliga a realizar todos sus embarques en buques conferenciados o no. El expor-tador se adhiere en cierta forma a este contrato al asegurar un volumen de carga a su embarcador para que éste lo beneficie, compartiendo los menores costos de flete.

Responsabilidades del
Agente de Embarque
Multimodal

• Sistema de Tipo Red: Establece que el monto de la responsabilidad se rige por la legislación nacional o bien por algún convenio internacional en caso de que exista. Si ninguna de las dos reglamentaciones existiera, el operador está obligado a responder hasta un límite global que debe determinarse. Es importante recordar que cada modo de transporte tiene su propio sistema de responsabilidad: por ejemplo, el transporte marítimo está regulado por el "Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías", el transporte aéreo internacional está regulado por la Convención de Varsovia y sus modificaciones posteriores, y en el transporte terrestre no existe ningún convenio de carácter internacional.

• Sistema de Tipo Uniforme: En este caso, el Agente de Embarque de transporte multimodal responde por una cifra determinada cualquiera sea el lugar o el tramo donde se produjo el daño, la pérdida o la demora en la entrega de la mercancía. No existe ninguna reglamentación al respecto, pero la tendencia es que el organizador de la cadena de transporte asuma hasta determinado monto mediante un sistema de póliza comprensiva, cuya característica es dar cobertura a diversas eventualidades ligadas a la actividad del agente, como por ejemplo reembalado, removido, accidentes de trabajo, daños a terceros, etc.