¿Qué opinión tiene la Cámara respecto a la industria portuaria chilena?
Sin duda hemos progresado mucho en eficiencia. Afortunadamente, el antiguo modelo Emporchi, con alta participación estatal y monopolios, se privatizó para aportar mayor eficiencia al negocio marítimo.

El beneficio para el país ha sido inmenso. Hemos podido manejar enormes volúmenes de cargas sin ato-chamiento ni esperas innecesarias. El 2005 se movilizaron más de 2.100.000 TEUs con 20 millones de tons. En 1996 la cifra era de 7 millones de tons. Asimismo, el Estado recibió millonarios pagos por los derechos de concesión y también recibe anualmente importantes ingresos por los canones anuales que las concesionarias pagan por concepto de arriendo. Además, dejó de invertir en los puertos y, adicionalmente, hubo una gigantesca inversión de los privados que ha multiplicado por cerca de cuatro veces la velocidad de carga y descarga de los barcos.

¿Las concesiones portuarias fueron fundamentales en este cambio?
Sí, pero el cambio comenzó cuando en la década de los ’80 se puso fin al monopolio de Emporchi en las faenas portuarias de tierra, permitiendo a los privados extender su campo de acción. La Emporchi era un organismo estatal centralizado, rígido, politizado y sin presión alguna por ser eficiente. Ese cambio, sumado al fin de los monopolios laborales, nos permitió ganar mucho en eficiencia.

Con el aumento del movimiento de contenedores se necesitaban nuevas inversiones y se dio un nuevo paso para atraer inversión y gestión privada. Tras la reforma legal de 1997, en 1999, se inició el llamado a la licitación de los puertos más importantes y hoy hay concesiones en Arica, Iquique, Antofagasta, San Antonio, Valparaíso y San Vicente. Ahí comenzó otra historia.

En este nuevo escenario, ¿cuál es la tarea de la Cámara?
Fundamentalmente, hacer todo lo que esté a nuestro alcance para facilitar el comercio internacional chileno, aportando eficiencia a las operaciones entre la carga que llega a Chile hasta el usuario y viceversa, desde el productor chileno hasta el barco. Es importante tener en cuenta que Chile es un país pequeño y muy alejado del resto del mundo, donde la única alternativa que existe para desarrollarse es comerciando con el mundo, para lo cual es fundamental que los puertos y los navieros sean eficientes. No hay otro camino más que dejar de pensar en Chile y mirar el mercado mundial, y ello estamos obligados a hacerlo principalmente a través de los puertos.

¿Qué hace falta para alcanzar un máximo desarrollo de los puertos?
Definitivamente, ser aún más eficientes. Y eso implica que como el 80% de nuestros productos se mueve vía marítima, los barcos que salen desde Chile y los que llegan al país -y que son cada vez más grandes- precisan de mejores puertos, más grandes y más rápidos. Como país y como Camport tenemos que propiciar las mejores condiciones para entregar un servicio de alto nivel a esos barcos en puerto y asegurar que luego de eso la cadena de transporte desde y hacia los puertos sea la mejor.

¿Cómo se proyecta el futuro de la actividad marítima y portuaria en nuestro país?
Con mucho futuro, pero eso está condicionado a avanzar en acuerdos en distintas materias. La globaliza-ción de la economía impone distintas exigencias, pero es necesa rio definir claras políticas como país respecto de varias materias.

Hay que considerar que medidas como, por ejemplo, la iniciativa CSI de Estados Unidos, que promueve la instalación de escáneres en los puertos, son altamente desfavorables para puertos pequeños como los nuestros, y ante eso nuestra proposición es estar listos y dispuestos a cumplir esas normas, pero sin adelantarnos a los plazos y sin ir más allá de las exigencias, ya que ellas implican un mayor costo para nuestro comercio exterior.

¿Qué hace falta en temas de políticas internas?
Hay varios temas pendientes. Uno de ellos es el respeto a las reglas del juego, ya que los inversionistas privados y los concesionarios de los puertos requieren que las empresas estatales con las que compiten no reciban ni entreguen subsidios de ningún tipo. Esta norma, fundamental para atraer la inversión privada, no se está cumpliendo en nuestro sector, desde el momento en que 9 de las 10 empresas portuarias estatales, actuando unificadamente, decidieron no establecer cobros a los usuarios por los mayores costos, inversiones y responsabilidades que generó a toda la actividad portuaria la aplicación del código ISPS.

¿En qué otras materias podría apoyar el Estado?
Entre otras cosas, reduciendo la burocracia. Es necesario trabajar para lograr establecer que un solo documento, con una firma única -y ojalá electrónico- sirva para agilizar el tránsito de las mercancías. Hoy, mucha información está duplicada y tripli-cada, lo que hace que el sistema se vuelva lento e ineficiente. En pocas palabras, se requiere -en forma urgente- de una disminución de controles inútiles e integración de los controles del Estado que realmente sean necesarios.