¿Cómo llega la CEPAL a preocuparse de la seguridad en los puertos del mundo?
Diferentes hechos acaecidos en diversos lugares del mundo durante los últimos años, y especialmente los sucesos del 11 de Septiembre del 2001 en Estados Unidos, han puesto de manifiesto que no existen países que estén completamente protegidos del terrorismo y las amenazas económicas. Asimismo, es importante tener en cuenta que dos tercios del co-mercio mundial, medido en valor, se traslada por vía marítima y que en las últimas dos décadas se ha consolidado la tendencia hacia la contenedo-rización y concentración de la actividad marítima y portuaria.

¿Es en ese contexto que surge el Código PBIP?
Efectivamente. A partir de la resolución de la OMI, Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas, surgió el Código PBIP, que fue mandatorio desde el 1º de Julio del 2004. De ahí en adelante, cientos de puertos debieron adecuarse a las exigencias del código y la CEPAL ha estado preocupada de eso, desarrollando un gran expertise en esta materia en colaboración con todas las autoridades y puertos de la Región.

¿El Código PBIP ha sido un hito en materia de seguridad portuaria?
Definitivamente ha marcado un antes y un después, porque aunque los grandes puertos del mundo y de América Latina ya venían cumpliendo con el código -pues éste exige cosas de sentido común- ha tenido un gran impacto en el sentidode normalizar la situación a un punto de partida. El código exige a los puertos tener un alambrado olímpico, control de entrada y salida, cámaras de seguridad y control de acceso al puerto. Establece que a bordo del buque debe haber un oficial que esté atento a las alertas y que se mantenga en contacto directo con el puerto, lo que ha sido muy positivo para normalizar la seguridad.

¿Existen planes estándar de seguridad portuaria a nivel mundial?
El código es una acción de protección, pero además establece tres niveles de alerta preventiva. Es un elemento muy importante de la nueva situación de seguridad portuaria y de la seguridad a bordo de los buques. En investigaciones hechas por la CEPAL queda claro el nuevo enfoque de la seguridad marítima, incluyendo el tema de la piratería; no muy conocido, pero de mucha preocupación en el mundo marítimo.

¿El asalto a buques es un tema preocupante?
Sí, porque va en aumento, especialmente en lugares como Africa Occidental, Estrecho de Malaca, Mar de la China Meridional e Indonesia, Sudamérica y El Caribe.

¿Qué rol juega la tecnología en estas nuevas normativas de seguridad?
En el Código PBIP la tecnología está presente, pero no juega un rol fundamental porque se utiliza en un nivel más bien básico. Sin embargo, en medidas de seguridad bilaterales la tecnología sí juega un papel fundamental.

¿Cuáles son esas medidas bilaterales?
La iniciativa de seguridad de contenedores, impulsada por Estados Unidos, más conocida como CSI, utiliza grandes y sofisticados scanners, que registran el contenido total de un contenedor y permiten certificar la carga. Estados Unidos ya tiene operativo este sistema en los 50 puertos con mayor movimiento en el mundo.

¿La iniciativa CSI viene a ser un paso más allá del Código PBIP?
En cierta medida sí. PBIP es una iniciativa que va de terminal a terminal y CSI considera la seguridad desde que el contenedor entra a la zona aduanera y es chequeado con estas máquinas, hasta que llega y sale del otro lado. Sin embargo, el gran desafío es tener el control de esos contenedores desde que salen de la fábrica hasta que llegan al cliente, lo que ya está siendo abordado por la Organización Mundial de Aduanas, el gobierno norteamericano y a nivel privado, a través de las iniciativas WCO, CTPAT y BASC, respectivamente.

¿La iniciativa CSI está operando en algún país de América Latina?
CSI es una medida bilateral que en la Región no es de país a país, sino de puerto a puerto. Y en América Latina sólo opera en tres: Puerto de Santos (Brasil), Puerto de Buenos Aires (Argentina) y Puerto Cortes (Honduras).

¿Son seguros los puertos chilenos?
En materia de seguridad, la mejor noticia es que Chile no hace noticia en ese sentido, y esa es una muy buena señal. Otra cosa positiva es que el código sigue siendo en los puertos chilenos tan estricto como al comienzo de su entrada en vigencia, lo que no es así en otros países, donde hemos detectado que el PBIP ya no se cumple de manera tan rigurosa.

¿Ve a Chile como un futuro participante de la iniciativa CSI?
El hecho de tener puertos seguros puede significar ventajas económicas, y aunque Chile aún no está involucrado en la iniciativa CSI hay bastante discusión sobre el tema -sólo se ve frenado por la gran inversión que implica- porque Chile puede ganar tiempo de acceso al mercado norteamericano y aumentar sus ganancias gracias a eso. Ahora, no hace falta que Chile salga corriendo para implementar la iniciativa CSI, pero sí que comience a prepararse para que cuando Estados Unidos lo proponga, el país esté listo.