En 1992, la UNCTAD estudió los modelos conceptuales de los puertos sobre la base de tres criterios claves: las políticas de desarrollo portuario en lo referente a sus estrategias y actividades, el alcance y extensión de las actividades portuarias, y la integración de dichas actividades. Dicha clasificación ha permitido establecer una secuencia de tres generaciones portuarias.

• Puertos de Primera Generación: En la primera generación, previa a los años ‘60, los puertos operaban de manera aislada, actuando como una simple interfaz o conexión entre el espacio terrestre y el transporte marítimo. Las actividades que le correspondían al puerto simplemente eran la transferencia de carga de la nave al muelle y viceversa, en un simple espigón. De esta manera, el puerto permanecía desligado de las actividades comerciales y de transporte, así como de otras necesidades de los usuarios. Asimismo, las distintas compañías que operaban en el puerto lo hacían de manera independiente, no llevando a cabo operaciones conjuntas y de colaboración en la promoción económica del puerto.

• Puertos de Segunda Generación: A diferencia de los puertos de primera generación, los de segunda no actúan de manera aislada, sino en relación con la industria del transporte. De hecho, la participación de la autoridad local va desde generar las explanadas necesarias para el movimiento y acopio de carga hasta desarrollar y mejorar las actuales vías de acceso a los terminales portuarios. Esto, sin mencionar su participación en las actividades de difusión para mejorar la imagen que la ciudadanía tiene sobre el puerto. De esta manera, por su diversidad de funciones, los puertos de segunda generación actuaron como centros de servicios comerciales, industriales y de transporte, añadiendo así "valor" a las cargas.

• Puertos de Tercera Generación: Como la gestión portuaria se caracteriza por el desarrollo de centros integrados de transporte y por la creación de plataformas logísticas, los puertos de tercera generación se convierten en nodos dinámicos dentro de la compleja red internacional de producción y distribución. En este contexto, los servicios portuarios no sólo se especializan, sino que se hacen más variables combinando una multitud de servicios y prestaciones.

Por otra parte, como deben adaptarse rápidamente a los avances tecnológicos y a los requerimientos de dicha industria, se crean áreas industriales para generar mayores rendimientos de las cargas con respecto a los puertos y se refuerzan las medidas de protección medioambiental y de seguridad. Finalmente, en los puertos de tercera generación se produce una notable mejora en lo que atañe a la eficiencia administrativa, al uniformarse los documentos administrativos y burocráticos.

En las últimas décadas, se ha producido un cambio en los tipos de carga, producto de la creciente especialización y automatización que han sido claves en las operaciones de carga y descarga de los puertos. La unitarización de las mercancías sobre la base de los contenedores implica fuertes inversiones tanto en el tamaño de los buques como en las infraestructuras de los puertos, que exigen mayores dragados y sistemas de tecnologías de información que apoyen los movimientos de los contenedores. Estas nuevas condiciones referidas al proceso del manejo de mercancías suponen la necesidad de construir nuevas terminales en el exterior de los recintos portuarios tradicionales; y también ponen de manifiesto la necesidad de desarrollar sistemas vinculados e integrados que reconviertan al puerto en plataformas logísticas y no sólo en puntos de tránsito de las mercancías.

Hasta principios de la década de los ‘80, la propiedad de las infraestructuras portuarias había correspondido al sector público, a excepción de algunos países que poseían puertos privados. A partir de esa fecha, se inicia un proceso de privatización de distintas funciones y actividades relacionadas con las operaciones portuarias, destacando la descomposición de la propiedad de las superestructuras y la propia gestión de las operaciones portuarias. En esta etapa, el interés del sector privado se centró fundamentalmente en lo que concierne a la gestión, lo que se tradujo en una mayor asignación de tareas y funciones a empresas relacionadas con las actividades marítimas y/o de transporte.

Cabe mencionar que este proceso presenta, asimismo, una triple característica: por una parte, cada vez es más rápido e intenso, por otro lado han surgido actores muy importantes y relevantes procedentes del grupo de las compañías internacionales; y en último término, el accionar es cada vez más complejo e internacional. De ahí que dichos cambios contribuyan a modificar las actuales dinámicas de los procesos de inversión y de financiación, a la vez que emergen nuevas alternativas de emplazamientos de terminales portuarias.

Hasta hace poco la función portuaria no estaba considerada como esencial en los procesos de desarrollo. En la actualidad, su importancia está dada en la medida que aceptamos la integración de los puertos en cadenas logísticas y que éstos operan bajo el contexto de movimientos de carga que poseen efectos sinérgicos y externalidades positivas.

En áreas próximas al recinto portuario, resulta obvia la relevancia que adquiere el área portuaria y su vinculación con el hinterland asociado. Es decir, se pasa de un transporte segmentado a uno integrado: las mercancías se transportan de manera unitarizada, las compañías actúan con una mayor integración vertical y horizontal, existe una tendencia a la concentración de mercancías en pocos puertos y las funciones portuarias se hacen más complejas, ampliándose las relaciones entre puertos y usuarios y creándose las Maritime Industrial Development Areas (MIDAS). Estas circunstancias impulsaron a los puertos a expandirse fuera de sus tradicionales recintos; por lo que requieren más extensión y especialización, una mayor oferta de servicios e integración con cadenas de transporte (dependiendo de las cargas y de las necesidades de los clientes).