En el año 1992, UNCTAD estudió los modelos conceptuales de los puertos sobre la base de tres criterios clave: las políticas de desarrollo portuario en lo referente a sus estrategias y actividades; el alcance y extensión de las actividades portuarias; y la integración de dichas actividades. Dicha clasificación ha permitido establecer una secuencia de tres generaciones portuarias.

1. Puertos de Primera Generación: Antes de los años 60, los puertos operaban aisladamente, como una simple interfaz o conexión entre el espacio terrestre y el transporte marítimo. Las actividades que le correspondían eran exclusivamente la transferencia de carga de la nave al muelle y viceversa. De esta manera, el puerto permanecía desligado de las actividades comerciales y de transporte, así como de otras necesidades de los usuarios.

2. Puertos de Segunda Generación: En este caso, la autoridad local participa de manera conjunta en las actividades del puerto, generando las explanadas necesarias para el movimiento y acopio de carga, desarrollando y mejorando las vías de acceso a los terminales y participando de iniciativas para mejorar la imagen del puerto. Los puertos de segunda generación contemplaron una amplía gama de funciones y actuaron como centros de servicios comerciales, industriales y de transporte. El alcance de la actividad en la que el puerto participaba se extendía a las actividades comerciales, "añadiendo valor" a las cargas.

3. Puertos de Tercera Generación: Los puertos se convierten en nodos dinámicos dentro de la compleja red internacional de producción y distribución. La gestión portuaria se caracteriza por el desarrollo de centros integrados de transporte y por la creación de plataformas logísticas. Por su parte, los servicios portuarios se hacen más variables y combinan multitud de prestaciones, adaptándose rápidamente a los avances tecnológicos y a los requerimientos de dicha industria.

Se crean áreas industriales para generar mayores rendimientos de las cargas con respecto a los puertos y se refuerzan las medidas de protección medio ambiental y de seguridad. También se produce una notable mejora en lo que atañe a la eficiencia administrativa.

Asimismo, la globalización económica ha cambiado las funciones tradicionales de los puertos: estos se convierten en "corredores oceánicos", caracterizándose por la capacidad de concentrar cargas, cuyo origen y destino sobrepasa el Hinterland (zona de influencia) tradicional y alcanza lugares tanto dentro como fuera del país de pertenencia; y se reorienta el concepto de almacenaje para "añadir valor a las mercancías", a medida que se considera al puerto como "un eslabón dentro de la Cadena de Distribución Física Internacional DFI".

Dentro de los aspectos más importantes a señalar, encontramos los siguientes:

• Tipología de las Cargas: En las últimas décadas se ha producido un cambio en los tipos de carga, producto de la creciente especialización y automatización que han sido claves en las operaciones de carga y descarga de los puertos. La unitarización de las mercancías sobre la base de los contenedores ha revolucionado los transportes, exigiendo fuertes demandas de inversión, tanto en el tamaño de los buques como en las infraestructuras de los puertos, como mayores dragados y nuevas tecnologías de información.

Estas nuevas condiciones suponen la necesidad de construir nuevas terminales que deben situarse al exterior de los recintos tradicionales, y también ponen de manifiesto la necesidad de desarrollar sistemas vinculados e integrados que reconviertan al puerto en una plataforma logística.

• Propiedad y Gestión Portuaria: Hasta principios de los años 80, la propiedad de las infraestructuras portuarias había correspondido al sector público. Entonces, se inició un proceso de privatización de distintas funciones y actividades relacionadas con las operaciones portuarias, destacando la descomposición de la propiedad de las superestructuras y la propia gestión de las operaciones portuarias. El interés del sector privado se centró en lo que concierne a la gestión, incrementándose en primer lugar, la toma de control del sector privado y en segundo término, la asignación de tareas y funciones a empresas relacionadas con las actividades marítimas y/o de transporte.

• Cambios Funcionales y Desarrollo Económico: Actualmente, en la medida que se dé la integración de los puertos en cadenas logísticas y que operen bajo el contexto de movimientos de carga, lo que posee efectos sinérgicos y externalidades positivas, resulta obvio la relevancia que adquieren el área portuaria y su vinculación con el Hinterland asociado. Es decir, se pasa de un transporte segmentado a uno integrado.

Las mercancías se transportan de manera unitarizada, y las compañías actúan con una mayor integración vertical y horizontal. Existe una tendencia a la concentración de mercancías en pocos puertos y las funciones portuarias se hacen más complejas, se amplían las relaciones entre puertos y usuarios, creándose las Maritime Industrial Development Areas (MIDAS).