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Manejo manual de cargas de equipajes en Aeropuerto
Por Mauricio Santos Morales, Ergónomo Mutual de Seguridad CChC.
En los aeropuertos, las diversas cargas (como el equipaje) se movilizan por diferentes líneas y en diferentes ocasiones necesitan ser manipuladas por trabajadores, los que se exponen a riesgos por cargas excesivas.
Mauricio Santos Morales.

La manipulación manual de equipajes no es un tema nuevo en ergonomía. Desde los orígenes del capítulo de Manejo Manual de Cargas de NIOSH en los años ‘70, la manipulación manual de equipajes ya empezaba a destacarse como actividad de riesgo para lesiones músculoesqueléticas.

El cargo de operador de equipaje -puesto en el que existe una alta rotación y ocupado generalmente sin mucha instrucción educacionalconsidera la movilización de estas cargas desde las bodegas a granel de aeronaves “Narrow- Body” hacia las cintas de entrega de equipaje, para su entrega al pasajero en el aeropuerto, pero también incluye el equipaje que está en tránsito o que proviene de otra compañía. Esta carga debe ser movilizada por diferentes líneas, a través de carros porta-equipaje y, en algunos casos, estibada manualmente en contenedores de carga para aeronaves “Wide-Body”. Es una tarea energéticamente muy demandante (por la cantidad de levantamientos por minuto que debe realizar el operador), en la que el tiempo de operación y trazabilidad es una variable que tiene mucha importancia en las estadísticas de control.

Las observaciones de campo permitieron descubrir hasta 26 levantamientos por minuto asociado a errores en la movilización. Estos errores están relacionados con la decisión después de leer y comprender rápidamente los códigos de las etiquetas para saber si esa pieza de equipaje debe ser bajada en el aeropuerto o incluida en una conexión con otro vuelo. Este tipo de errores significa aumentar la frecuencia de levantamientos exponiendo aún más al trabajador.

La geometría del puesto de trabajo también aporta factores de riesgo, ya que la altura de trabajo de las cintas de traslado de equipaje no supera los 50 cm, exigiendo flexión de tronco e inclinación lateral en cada manipulación. Por otra parte, la carga del equipaje varía desde los 15 a los 60 kg, con un promedio de 25 kg por pieza.

Por lo tanto, y aunque no hay control del peso que asigna cada pasajero a su equipaje, se configuran los tres factores de riesgo para una lesión músculoesquelética: una postura fuera de rango de seguridad articular, una alta frecuencia de operación, y una carga por sobre los 25 y 50 kg.


Cómo abordar la situación

Al revisar la literatura especializada, el tema no es tratado con la atención requerida y generalmente se proponen recomendaciones que no son asertivas, como el uso de fajas lumbares. Asimismo, la aplicación de ejercicios se hace contraproducente por la alta demanda energética que lo caracteriza.

En situaciones como esta, es recomendable orientarse con un nuevo concepto de inducción hacia los trabajadores iniciales, salir de la capacitación con presentaciones PowerPoint, y proyectar una nueva iniciativa basada en el entrenamiento, no para desarrollar la capacidad muscular, sino más bien para generar competencias y habilidades necesarias para ejecutar las tareas de selección y manipulación manual de equipajes. Este nuevo enfoque permite generar “una memoria muscular”, de manera que para el nuevo operario realizar las labores de equipaje fuese natural y fluido. Algo así como andar en bicicleta.

Experimentando esta práctica en una empresa nos entregó una evaluación muy positiva por parte de los supervisores, y logramos reducir el tiempo de adaptación del operario inicial desde un mes a menos de cinco días, lo que permitió aumentar la eficiencia. Además, aunque las molestias músculoesqueléticas siguen surgiendo (ya que no habíamos cambiado ninguna condición), el porcentaje de siniestralidad bajo del orden de 22% al 7% en cinco meses. Personalmente, me sorprendió el resultado, ya que no esperaba un impacto de estas características basado solo en el cambio de técnica de la operación. Muchas de las recomendaciones están basadas en la observación de campo, realizada en varios doblajes en diferentes líneas y horarios de la operación, de manera que surgen “recomendaciones a medida” de los riesgos identificados en la operación.

condición), el porcentaje de siniestralidad bajo del orden de 22% al 7% en cinco meses. Personalmente, me sorprendió el resultado, ya que no esperaba un impacto de estas características basado solo en el cambio de técnica de la operación. Muchas de las recomendaciones están basadas en la observación de campo, realizada en varios doblajes en diferentes líneas y horarios de la operación, de manera que surgen “recomendaciones a medida” de los riesgos identificados en la operación.

Marzo 2016
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