En términos generales, la normativa para disminuir la tasa de accidentabilidad en las operaciones de transporte de carga y pasajeros a nivel local es adecuada y se rige por estándares internacionales. Sin embargo, es evidente que en Chile aún existen deudas en el sistema que perjudican la posibilidad de lograr mejores resultados. Un claro ejemplo es la exigencia de las horas máximas de conducción y descansos: esta regulación está contemplada en el Código del Trabajo, no en la Ley de Tránsito, lo que deja afuera a gran parte de los transportistas de nuestro país que son independientes.

En la práctica, existen miles de viajes de camiones manejados por sus propios dueños, que pueden, sin infringir ninguna normativa, manejar la cantidad de horas de forma continua que deseen, poniendo en riesgo no solo su propia vida, sino la de todos los que circulan por las carreteras.

“Esta situación es conocida por los actores de la industria: gremios, empresarios, autoridades del Ministerio de Transporte, CONASET, diputados de la Comisión de Transporte. Sin embargo, por razones inexplicables no se ha actuado”, señala enfático Julio Villalobos, Director del Centro del Transporte y Logística UNAB.

“Las normativas establecen una base en donde una cierta actividad debe desarrollarse, pero es solo un marco regulatorio, nunca va a ser el óptimo. Desde este punto de vista, debemos construir una operación de excelencia a favor del negocio y, por supuesto, de los trabajadores, pero las normas por sí solas no son la solución del problema”, aclara Andrés Cañas, experto sector Transporte de la ACHS.

Por otro lado, aseguran los expertos, más allá de requerir el compromiso de las personas que componen una empresa (principalmente del gerente o dueño), aplicar este tipo de regulaciones a todos por igual significaría un impacto en el negocio de los más pequeños, ya que una de sus ventajas competitivas es la gran disponibilidad que ofrecen.

Para Álvaro Miranda, Director Escuela de Transporte UTEM, los principales problemas se centran en las normas relativas a las exigencias para la obtención de licencias de conducir, ya que son exiguas en comparación a países desarrollados y los procesos de formación muy básicos y febles. “Otro aspecto importante a destacar son las sanciones. Si bien es cierto que se han endurecido en los últimos años, aún son débiles, pues las faltas reiteradas aunque no conlleven muertes o accidentes debieran cancelar la licencia de conducir; ello es posible mediante la licencia con puntos, proyecto que ‘duerme’ en el Congreso”, señala.

¿Qué elementos impiden que el sector pueda mejorar sus resultados? De acuerdo a Cañas, existen factores propios del transporte y otros exógenos. “Esta actividad posee un riesgo propio mayor que otras; el hecho de conducir ya eleva el potencial de accidente, así como la gravedad de estos, lo que se refleja evidentemente en los resultados. Pero esto no debe tomarse como una justificación, ya que existen claros ejemplos de empresas y empresarios empoderados y comprometidos con la seguridad laboral que tienen excelentes resultados gracias al trabajo diario que realizan”, indica.

Por otra parte, hay una serie de otras variantes que influyen: poca profesionalización histórica del sector; exigencias de los mandantes que terminan estresando a los conductores; falta de fiscalización, carreteras con claras deficiencias; carencia de lugares de descanso; y malos tratos de pasajeros, solo por nombrar algunas situaciones.

Villalobos es aún más tajante, ya que plantea que la mejora en los resultados está limitada por una falta de voluntad política que está instalada en todos los sectores. “Los responsables de no avanzar en el control de las horas de conducción en el transporte de carga y en la no utilización de los medios tecnológicos disponibles para el control de las infracciones a las normas de tránsito, han optado por el inmovilismo ante presiones sectoriales”, comenta.

Para Miranda, falta más discusión pública de estos temas, mayor cobertura de los medios, más conciencia desde el mundo empresarial y por sobre todo una mayor voluntad política. “El tema de los accidentes de tránsito tiene mayor relevancia de la que se percibe. Un solo ejemplo: el terremoto y tsunami de Coquimbo causó 15 muertes y ese mismo fin de semana las Fiestas Patrias conllevaron 32 fallecidos. Es decir, los accidentes de tránsito equivalen a dos terremotos y tsunamis juntos. Ello nos habla de la enorme gravedad de este problema”, agrega.

El segmento Pyme, coinciden los expertos, es el más complejo de abordar. Su atomización, complicaciones ligadas al propio negocio y un desarrollo preventivo muy escaso juegan en contra, y así lo demuestran los indicadores. “Según las estadísticas de ACHS, este segmento tiene una accidentabilidad alrededor del 6% y así también sus accidentes son más graves, teniendo un promedio de días perdidos por accidente de más de 100”, señala Cañas.

Para Miranda, las Pymes deben trabajar la asociatividad empresarial para generar economías de escala para la adquisición de recursos tecnológicos relativos a la seguridad, intercambio de ideas y experiencias y enfrentar de manera conjunta estos desafíos. “Esperar que sea el Estado quien norme y reaccionar sólo ante ello es una pobre práctica. Son las empresas quienes deben asumir un rol más propositivo y no solo reactivo”, afirma.

Las buenas prácticas empresariales en organizaciones de transporte grandes, medianas y pequeñas, son clave a juicio de Villalobos: “Suponen un avance en TI y estándares de seguridad en la flota que operan, lo cual nos viene dado por la industria de fabricantes de camiones y buses, en la adopción de buenas prácticas de mantenimiento de dichas flotas, pero esencialmente en el trabajo con el recurso humano estratégico de toda empresa de transporte, los conductores”.

Respecto de estos últimos, existe el desafío de una formación práctica más exigente en temas de conducción segura y eficiente para aquellas personas que acceden a la actividad y a la capacitación continua durante su vida laboral. “El principal desafío de las organizaciones de transporte es abordar la reducción de accidentabilidad desde las raíces del comportamiento de los conductores, avanzando hacia una gestión que promueva una cultura de seguridad y, fundamentalmente, el autocuidado consciente”, añade.

Miranda enumera una serie de factores que pueden contribuir al éxito de esta iniciativa: fomentar la conducción defensiva y conducción eficiente; realizar una buena gestión de mantención preventiva de vehículos; respetar las disposiciones y normas de jornadas y turnos de conducción; privilegiar la adquisición de vehículos de mayor tecnología en seguridad, entre otros.

Para Cañas, la base es tener al menos una planificación de acciones preventivas como capacitación; revisión de vehículos; programas de certificación de conductores y control de salud, investigaciones de accidentes e implementación de medidas de control, además de comités paritarios que funcionen a conciencia. “Luego, hay un nivel mayor, donde podemos encontrar un mayor involucramiento de los trabajadores en la gestión de seguridad y salud. Se debe incorporar a la familia en estos temas, entendiendo que los hábitos personales influyen directamente en el desempeño laboral”, acota.

En el caso específico del transporte de pasajeros, el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) desarrolla una serie de medidas fiscalizadoras destinadas a verificar la mantención y condiciones de los buses que operan en el sistema y así establecer parámetros de seguridad básicos para los usuarios y los propios conductores.Dentro de este trabajo se contemplan diversos tipos de inspecciones, las cuales incluyen la exigencia de planes de mantención anual, cumplimiento de indicadores que verifican las condiciones y el estado del vehículo, además de una certificación aleatoria en el 3CV (Centro de Control y Certificación Vehicular).