Para generar un impacto significativo en la reducción de accidentes del transporte es necesario enfocarse en reducir los riesgos asociados al factor humano. En este tema, lo más complejo es definir una estrategia de prevención y control de riesgos. Existen iniciativas que han permitido reducir los riesgos del factor humano. Por ejemplo, en 2005, ATRI (American Transportation Research Institute) desarrolló modelos estadísticos que le permitieron identificar las principales conductas que influyen en la ocurrencia de accidentes. Estas iniciativas, en conjunto con otras similares, lograron reducir los accidentes mortales por kilómetro recorrido en un 40% entre los años 2005 y 2010 (ver Gráfico 1).
Lamentablemente, la conducción más insegura tiene el potencial de generar más “ventas”. Por ejemplo, si un conductor trabaja más horas y a altas velocidades, es capaz de realizar más “vueltas”. Por lo tanto, existe un incentivo en las empresas de transporte a desentenderse parcialmente de los altos estándares de seguridad a fin de obtener mejores resultados operacionales. Es así como en múltiples casos, los mandantes de transporte, al no visualizar estos riesgos, eligen exclusivamente al transportista de menor tarifa, que puede terminar siendo más caro cuando se considera el riesgo.
Múltiples estudios ilustran que más del 30% de los accidentes de tránsito de transporte de carga están relacionados con la fatiga humana, especialmente en relación a los accidentes más graves.
En el Gráfico 2 -suministrado por Circadian Technologies-, el riesgo de accidente a diferentes horas del día está dado por las barras rojas y se calcula como la cantidad de accidentes mortales dividido por millones de millas recorridas. En tanto, la curva amarilla representa la “curva de alerta” de una persona, calculada en función del ciclo circadiano. Se observa una marcada correlación entre momentos de baja alerta (por ejemplo, entre 3:00 a 5:00 AM) y la ocurrencia de accidentes mortales.
Gráfico 1. Choques fatales y Choques fatales por cada 100 millones de millas recorridas por vehículo (1975-2009).
La fatiga y los tiempos “muertos”
El motivo por el que la fatiga tiene relación con los horarios de conducción es debido a que, antes de la creación de la luz artificial, el ser humano trabajaba durante el día y dormía en la noche. Pero en 1878 Thomas Edison inventó algo que cambió el mundo: la luz eléctrica. Este invento fue el responsable de que la sociedad evolucionara de un sistema agrícola a uno industrial. Así, el ser humano comenzó a experimentar algo poco común en el pasado: fatiga.
Es importante desmitificar ciertas creencias “populares” en la industria de transporte, tales como que la fatiga se genera por no cumplir con los descansos definidos en el artículo 25 bis, ya que si bien lo establecido en el Código del Trabajo tiene correlación con la fatiga, este tema es bastante más complejo y tiene relación con los ritmos circadianos de los seres humanos.
La conducción nocturna presenta el dilema de seguridad v/s productividad, dado que conducir en horarios nocturnos es evidentemente más riesgoso en cuanto al nivel de alerta de un conductor, pero a la vez aumenta la utilización del equipo (horas/mes) y las operaciones logísticas pueden funcionar 24/7, disminuyendo costos de almacenaje y maquinaria de carguío. Por lo mismo, si una operación requiere conducir de noche, es importante manejar un programa de turnos bio-compatibles.
Gráfico 2.
La seguridad en el transporte de carga también tiene relación con los tiempos de espera, carga y descarga. En múltiples ocasiones, altos tiempos muertos obligan al conductor a permanecer despierto durante muchas horas y probablemente no cumpla sus descansos, aumentando así la fatiga y los riesgos de accidente. La ineficiencia operacional no solo aumenta la accidentabilidad, sino que también disminuye la eficiencia logística de las operaciones.
En conclusión, es posible tener operaciones más eficientes y seguras, pero para esto es crucial tener una buena comunicación entre mandante y transportista para minimizar tiempos perdidos, y contar un sistema de evaluación de riesgos de accidentes.
Artículo gentileza de José Rafael Campino, CEO de Gauss Control y Luis Ignacio Rizzi, Profesor Asociado del Dpto. Ingeniería de Transporte y Logística de la Universidad Católica de Chile, Vicepresidente Primero, Sochitran.
