En una carretera, las barreras metálicas o las de hormigón tienen como función evitar que un vehículo fuera de control choque de frente contra otro o contra un obstáculo. Deben evitar, por ejemplo, que un conductor impacte el pilar de un puente o una parada de colectivo, que un auto caiga a un precipicio o que termine en la calzada contraria.

Estos elementos de contención también deben reducir las consecuencias de un accidente grave. Para tener los conceptos claros, recordemos que se consideran como accidentes graves aquellos que involucran víctimas mortales; en los “intermedios”, hay heridos, y en los “leves”, solo daños en bienes materiales.

Por muy paradójico que pueda sonar, está permitido -dado que bajo ciertas condiciones no es necesario instalar barreras- que un auto choque contra un edificio, un árbol, un poste de energía o una señal de tráfico. Los últimos tres ejemplos implican costos sociales para una municipalidad y, en teoría, deberían ser internalizados.

Entonces, ¿quién debe asumir la responsabilidad de reducir las consecuencias de los accidentes? El Dr. Félix Caicedo, Director de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad San Sebastián, reflexiona que “actualmente la infraestructura no puede asumir esta responsabilidad, pues es escasa y estática. Las señales de peligro o de restricción también presentan información estática, que puede ser considerada o ignorada por los conductores; así que sería poco coherente que estas asumieran la responsabilidad. Los vehículos tampoco, aunque los últimos modelos vienen de fábrica con elementos de seguridad pasiva (cinturón de seguridad, cabecera de los asientos y airbag) y activa (luces, frenos o suspensión)”.

En ese escenario, solo quedan los conductores. A juicio del académico, lamentablemente, el acontecer nos indica que adelantar a un auto en una carretera con calzada única o hablar por el celular tienen una valoración subjetiva muy superior a la seguridad propia, la de otros conductores y la de los peatones.

“Para un individuo ‘homo economicus’, el tiempo dentro de un auto es muy ‘caro’, así que los conductores tienen mucha prisa. Estudios técnicos recientemente realizados indican que un tercio de los accidentes graves está relacionado con velocidades excesivas”, explica. “Por lo tanto, no hay quién pueda asumir la responsabilidad de reducir las consecuencias de los accidentes. ¿Qué tal si le transferimos la responsabilidad a la tecnología? Es el nuevo actor en escena, que hace lo que tiene que hacer, no tiene prisa y no puede ignorarse a menos que sea programado para eso”.

Sistemas de transporte inteligentes

En términos concretos, el Director de Ingeniería Civil de la USS se refiere a las aplicaciones ITS –o Sistemas de Transporte Inteligentes–, cuya tecnología es similar a la utilizada en el telepeaje y se basa en la radiofrecuencia. “Las nuevas carpetas de pavimento van a contar con dispositivos que permiten detectar, identificar y localizar vehículos. Es un concepto cimentado en la comunicación entre infraestructura y vehículos, en el que las señales de tránsito dejan su rol estático y pasan a ser emisores de información hacia vehículos provistos de sistemas avanzados de asistencia al conductor, así como elementos que eventualmente intervendrán directamente en el proceso de conducción, a tal punto que pueden accionar los frenos o desviar el auto”, adelanta el académico.

El potencial es mucho más grande en un sistema como este: “Los vehículos pueden comunicarse entre ellos, al igual que las señales. En un caso hipotético, el pavimento sabrá que un caballo está cruzando la vía, se lo informa a los autos que están cerca y, de ocurrir un accidente, el vehículo afectado avisa a los demás lo acontecido. En el corto plazo, se realizarán experimentos de este tipo de carreteras utilizando ITS para obligar a los vehículos a respetar los límites de velocidad; es decir, que a menos que sea una emergencia y se autorice otra cosa, si la señal dice 100 km/h, ninguno podrá superar este límite de velocidad. Sin duda, se trata de una forma de avanzar hacia una mejor calidad de vida, en la cual se realizan desplazamientos más seguros”, explica.

No obstante, Caicedo advierte que aún faltan unos 15 o 20 años para que el total de las carreteras opere y el parque vehicular se renueve totalmente para circular bajo estas condiciones. Y eso en países desarrollados, porque a aquellos en vía de desarrollo les faltan, por lo menos, 50 años para alcanzar ese estándar. “Es imperativo volver al interrogante sobre quién debe asumir la responsabilidad de reducir las consecuencias de un accidente. Los puntos negros son conocidos, al igual que las causas. Y no deberíamos acostumbrarnos a leer titulares relacionados con un accidente de tráfico grave, que involucra un auto, un camión o dos vehículos que chocaron intentando adelantarse unos a otros. En síntesis, la responsabilidad tiene que ser asumida por los conductores”, enfatiza el también Ganador del Premio Abertis en Gestión de Infraestructuras del Transporte.