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José Pedro Mery, académico Escuela de Construcción Civil PUC
Especial Infraestructura Vial
Aciertos y falencias
de la infraestructura
vial en Chile

La actual red de carreteras interurbanas chilena es de 80.443 kms, de los cuales tan sólo el 22% se encuentra pavimentado, por lo que el desafío en esta materia es evidente y enorme, al igual que el tema de su conservación. En el caso de las vías urbanas, en tanto, José Pedro Mery, académico Escuela de Construcción Civil PUC, señala que un gran reto pendiente es traspasar eficientemente a las obras las tecnologías y desarrollos existentes.

Respecto del terremoto que afectó a la zona centro-sur del país el 27 de febrero pasado, el académico afirma que si bien la infraestructura vial soportó en general de buena manera el movimiento telúrico, existen muchas tareas pendientes, entre las cuales destaca el revisar a fondo las causas que originaron las fallas durante el mismo.

Evaluación post 27 de febrero

Coincidiendo con otros expertos, José Pedro Mery indica que la infraestructura en general respondió bastante bien frente al reciente terremoto, tomando en cuenta su magnitud. Explica que "nuestra red de autopistas abarca una gran extensión geográfica, especialmente longitudinal, motivo por el cual en este tipo de obras lineales es esperable fallas en sus singularidades y obras de conexión, como terraplenes, puentes, pasarelas y obras de arte; muchas de las cuales corresponden a asentamientos y deslizamientos de terreno, grietas en pavimentos y colapso de estructuras elevadas". El profesional agrega que "no me cabe duda de que todas estas obras han sido desarrolladas bajo el estándar y la normativa de diseño adecuada, pero resulta primordial revisar a fondo por qué se produjeron estas fallas".


Desafíos por cumplir

Las diferentes redes de conectividad, no sólo las físicas, resultan absolutamente claves dentro de un país. El académico de la PUC sostiene que en el caso de Chile, con una topografía bastante accidentada, la red interurbana implica un elevado costo de construcción y mantención. "Hay que considerar que el país depende fundamentalmente de una sola y extensa red vial longitudinal, que si bien está construida con un alto nivel de estándar, inevitablemente va a fallar, y no sólo por terremotos, ya que también se pueden apreciar los efectos causados por temporales de moderados y incluso bajos períodos de retorno. Resulta primordial, entonces, minimizar esos puntos de vulnerabilidad".

Añade que otro punto interesante sería especificar carreteras y especialmente la gestión de sus pavimentos por estándares de servicio, en el cual, por ejemplo, se podría exigir un determinado nivel de confort, seguridad o vida útil y no sólo un determinado conjunto de propiedades mecánicas de los materiales involucrados.

puc2.jpg (8267 bytes)En lo que respecta a las vías urbanas, el profesional comenta que si bien existen buenos desarrollos y tecnologías en pavimentos, el producto final no siempre es el adecuado. "Las vías concesionadas urbanas se han desarrollado con muy buenos especialistas de ingeniería y modelos de diseños extranjeros y nacionales. Sin embargo, lo que aún está pendiente es revisar la calidad de los materiales y las especificaciones técnicas en el ámbito de asfalto, espesores de losas de hormigón y graduación de bases granulares, por ejemplo. Todavía existe una gran brecha al tratar de traspasar la experiencia internacional de las concesionarias al nivel de obra. Obviamente, existe otro aspecto fundamental como es la fiscalización, donde me parece que también podrían existir actualmente ciertas falencias", expresa.

Por otra parte, señala que, en el caso de las redes urbanas no concesionadas, resulta muy importante consolidar tal vez en un solo texto la normativa jurídica aplicable a la pavimentación o vialidad urbana, ya que ella se encuentra dispersa en varios cuerpos legales, definiendo separadamente facultades y competencias de distintos organismos como Minvu, Serviu, Seremi, MOP y municipios. Añade que existen estudios de la CChC que avalan la existencia de una diversidad de organismos con competencia en la materia, causando disputas y dificultad en el conocimiento y aplicación de la normativa técnico-legal para una adecuada conservación y gestión de las redes.


Innovación y tecnologías

En relación al rol que le compete al Estado en cuanto a impulsar la innovación entre las empresas constructoras, el académico de la Escuela de Construcción Civil de la PUC señala que

éste debe detectar las necesidades más urgentes, disponer los presupuestos respectivos y preparar los estudios de ingeniería y las bases de licitación en el marco de contratos más flexibles. "Además, resulta importante tomar en cuenta las proposiciones de las empresas oferentes para convertirlas en oportunidades de mejora de materiales, estándares, procedimientos constructivos y desempeño de los diseños. El problema es que los mecanismos estatales para impulsar la innovación aún requieren de mayor flexibilidad para incorporar las proposiciones de innovación. En ese sentido, los contratos fiscales en términos de infraestructura vial son muy rígidos y dan restringido pie a la innovación", postula.

En materia de productos y nuevas tecnologías de pavimentación, comenta que siempre se están desarrollando soluciones eficientes e innovadoras con asfaltos modificados, lo cual permite aumentar su resistencia y disminuir espesores y susceptibilidad a deformaciones. Agrega que "se trata de una tecnología que está muy vigente desde hace años en el extranjero, pero que acá no se ha incorporado masivamente debido a su alto costo".

Adicionalmente, destaca que el Instituto Chileno del Hormigón ha trabajado bastante con pavimentos de hormigón delgado, una tecnología de alta calidad que debe ser adaptada y calibrada de acuerdo a las condiciones locales; y que otra innovación indispensable es el uso de asfalto reciclado, que incluso en Europa ya se exige de manera contractual.

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Normas, iluminación y señalización vial

En lo que respecta a la normativa vigente en infraestructura vial, José Pedro Mery indica que Chile dio un salto cualitativo importante en este aspecto cuando el MOP actualizó el Manual de Carreteras en el año 2000, un compendio técnico sobre especificaciones viales, y la CONASET el Manual de Señalización del Tránsito. El primer texto se refiere no sólo a caminos, sino que también incorpora una serie de temas económicos, como evaluación de proyectos y preinversiones, hasta diseño de estructuras anexas y control de avalanchas, entre otros. "Hemos asimilado muchas normas desde el extranjero, pero ahora debemos ir complementándolas y calibrándolas a la realidad nacional", sostiene.

En otro orden, en lo que respecta a iluminación y señalización de caminos, el profesional manifiesta que en ambos casos, la norma internacional que se utiliza a nivel local es la adecuada. "Me parece que en Chile, el gran desafío pendiente en estas dos materias está relacionado con el aspecto estético e incluso eficiencia energética, que tiene mucho que ver con la integración al entorno y sustentabilidad. Se han generado muchas críticas de planificadores urbanos y arquitectos en cuanto a que las obras viales deben integrase mejor al entorno socioambiental. En el caso de las autopistas, incluso, irrumpen dentro de la ciudad generando un efecto de barrera. Un buen ejemplo de estética, es el bypass de Temuco, donde se han incorporado barreras acústicas transparentes, lo que permite en cierta medida aportar más visibilidad y apreciar de mejor forma el paisaje. Otro ejemplo es la revegetación de taludes para evitar la erosión y el aspecto árido del suelo", concluye.

Abril 2010
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