La industria nacional de pavimentos ha experimentado en el último tiempo adelantos relevantes en materia de innovación, sin embargo, varios de ellos no se implementan o solo se ponen en marcha en obras puntuales, pese a que presentan numerosas ventajas, aumentando con ello la brecha existente con otros mercados internacionales.

Uno de los aspectos que influyen en la complejidad actual de implementar en Chile ciertas innovaciones -orientadas ya sea a la vialidad urbana o interurbana-, se relaciona con la resistencia al cambio que se observa en algunos tomadores de decisiones, las autoridades y de quienes norman y especifican. Ello impide, muchas veces, que innovaciones tecnológicas y nuevas tendencias se apliquen, ganando con ello eficiencia, economía y sustentabilidad. Esta obstaculización conlleva también que se pierdan oportunidades para un mercado más competitivo.

En virtud de lo anterior, es clave revertir este escenario y que las entidades mencionadas favorezcan la implementación de innovaciones tecnológicas que contribuyan al logro de los objetivos de los mandantes y los usuarios.

En el caso de la vialidad urbana, hay que tener en cuenta que las restricciones de cotas de rasantes, así como la existencia de redes y ductos de servicios públicos, condicionan los espesores de los pavimentos. Al respecto, debería darse preferencia a aquellas materialidades cuyo espesor total (capa de rodado+capas inferiores) sea el menor posible, reduciendo con ello el uso excesivo de material de préstamo, así como el costo y necesidad de excavación.

Otro aspecto importante en esta área es aprovechar bien la infraestructura existente, para lo cual es necesario modificar en Chile el Programa de Mantención de Vías Urbanas (MANVU), ya que no contempla las técnicas de reparación que se han desarrollado o aparecido en los últimos años.

En lo que respecta a la vialidad interurbana, en tanto, existen ciertas variables que son fundamentales: la conectividad, la seguridad y la confiabilidad para el usuario en el cumplimiento de la promesa de tiempo de viaje. También se debe considerar la importancia y el impacto de los costos de operación vehicular de los usuarios y la influencia que sobre ello tiene el nivel de servicio, así como la condición y evolución del deterioro del pavimento. Atendiendo a lo anterior, la implementación de innovaciones tecnológicas debiera orientarse a mejorar la situación actual en las áreas mencionadas.

En este contexto, existen varias tecnologías recomendables, como, por ejemplo, las superficies de pavimento con un mínimo de deflexión (mayor rigidez), que permiten una mayor eficiencia en el consumo de combustibles y, por ende, menores costos de operación de los usuarios.

Otra práctica recomendable es el uso de pavimentos más claros, que favorecen aspectos como la iluminación para una mayor seguridad vial, eficiencia y ahorro energético en iluminación de las carreteras.

Por otra parte, el uso de estructuras más robustas con un mínimo mantenimiento favorece la continuidad de los viajes sin interrupciones por obras y trabajos de mantención, tema que, generalmente, los mandantes no consideran.

En la actualidad se observa en el mercado bajos estándares de calidad en diversas alternativas, que pueden tener un precio más económico pero que poseen una escasa durabilidad. Ante este escenario, es importante fomentar la competencia entre las soluciones, lo cual es la tendencia que impera a nivel mundial. Es este camino el que llevará a un mayor esfuerzo y desarrollo de los proyectistas, proveedores, contratistas, etc., de manera que mejoren y optimicen sus procesos para alcanzar resultados mejores y que contribuyan a su vez a una regulación del mercado.

Precisamente, para potenciar la competencia es fundamental favorecer los espacios para la innovación, la actualización de la normativa y el incentivo a la competencia.

Un ejemplo a destacar en materia de innovación son pavimentos de hormigón que pueden resultar más económicos mediante la optimización de espesores, que se obtiene gracias a las losas cortas, al uso de fibras en el hormigón y a los avances en materia de dosificación de mezclas de este último.

Adicionalmente, otra práctica recomendable en el país (utilizada a nivel mundial) es especificar resistencias a la compresión del hormigón más acordes al tipo de vialidad, en rangos y topes más coherentes con lo que realmente se requiere en materia de flexotracción (que es con lo que se diseñan en realidad este tipo de estructuras), con las cantidades apropiadas de cemento de modo que no se generen efectos indeseados por alabeo y retracción.