Como señala Miguel Mellado Espinoza, Director Escuela de Obras Civiles y Construcción UCEN, la calidad de los pavimentos construidos, depende fundamentalmente de lo especificado en el contrato, el cual no sólo debe incluir la estructura del pavimento diseñado para un cierto nivel de flujo vehicular, sino que además las obras de saneamiento correspondientes.

“En algunos casos suele ocurrir una subestimación del tránsito, sobre todo en el caso de vías urbanas. Es notable la situación de calles y pasajes que fueron proyectadas sólo para vehículos livianos, pero que en la realidad sufren tránsito pesado (camiones y buses). En estas situaciones puede que el pavimento haya quedado acorde a las especificaciones, pero al poco andar, nos encontramos con un pavimento fuertemente deteriorado”, comenta.

Complementando lo anterior, Alejandro Torres Flores, Ingeniero Civil en Obras Civiles – Doctor en Ingeniería de Caminos, académico jornada completa Escuela de Obras Civiles y Construcción - Universidad Central y profesor de la Escuela de Obras Civiles Facultad de Ingeniería – Universidad Diego Portales, indica que es sumamente relevante en la construcción de pavimentos el seguir todas las especificaciones técnicas incorporadas en los proyectos.

“En Chile se desarrollan buenos proyectos de ingeniería de pavimentos, sin embargo, aun debemos colocar el énfasis en las recomendaciones para su construcción, siguiéndolas al pie de la letra. En general, los pavimentos fallan por problemas que se producen durante su etapa de construcción y que luego no son abordados de manera adecuada durante la etapa de mantenimiento y conservación. La ingeniería de pavimentos debe ir mejorando día a día en ese aspecto y en aspectos de actividades de mantenimiento preventivo, de esta manera el país en general ahorraría muchos recursos económicos y nuestros caminos otorgarían a los usuarios y un nivel de servicio de mayor estándar que el que tenemos hoy”, afirma.

Otro aspecto clave en la calidad de la construcción de pavimentos es la Inspección Técnica durante la ejecución, que, como explica Miguel Mellado, tiene especial importancia en la fase de ejecución de las bases y sub bases del pavimento -los pavimentos son estructuras formadas por capas siendo la carpeta de rodado la que ven los usuarios-, las cuales son primordiales para la capacidad de soporte del pavimento. “En la otra fase, de ejecución de la carpeta de rodado, es muy importante la inspección, principalmente en el caso de los pavimentos asfálticos, en los cuales se debe ser especialmente cuidadoso con la temperatura de colocación, la existencia de lentes de agua entre el riego de liga y el pavimento, y finalmente, en el contenido de asfalto”, señala.

Por último, el estado o calidad del servicio que prestan los pavimentos, depende de las intervenciones que se hayan efectuado sobre la vía (rotura de pavimentos para el tendido o reparación de tuberías de servicios (eléctrico, teléfono, etc.), las cuales no siempre son efectuadas en la calidad y materialidad del pavimento original, de tránsito real que este circulando por la vía.

En este punto no solo es relevante el tamaño de los flujos de vehículos, sino que fundamentalmente su composición. Los camiones y buses de mayor tonelaje por eje, generan daños significativos a la carpeta de rodado y, por tanto, a su vida útil y calidad de servicio.

Miguel Mellado explica que los pavimentos (estructuras de pavimentos compuestas por una sub base, base y carpeta de rodado) son diseñados para soportar el tránsito de diseño, por lo cual desde la perspectiva de su comportamiento esperado, no presentan diferencias, salvo aquellas que se producen en condiciones extremas de temperatura frías, en las que se debe tener mayor precaución en la colocación de las carpetas de asfalto.

“Las diferencias entre los pavimentos de hormigón y los de asfalto son fundamentalmente de costo. Los pavimentos de carpeta de rodado de asfalto tienen un menor costo de inversión y operación que los pavimentos de carpeta de rodado de hormigón. En este punto se espera que los pavimentos delgados de hormigón entren a competir más fuertemente que los pavimentos normales, pero se debe esperar los resultados que se están generando en las pistas de prueba, de forma de lograr una mejor calibración en su diseño”, plantea el experto.

Por su parte, Alejandro Torres Flores afirma que en Chile los pavimentos de hormigón son poco utilizados en los proyectos viales, alcanzando solo un 2% del total de vías pavimentadas. La principal razón para ello, es que la inversión inicial es mucho mayor en pavimentos de hormigón que en pavimentos de asfalto, por lo cual se prefiere este último. Sin embargo, esta diferencia de costo inicial, va disminuyendo con los años, debido a que en general un pavimento de hormigón requiere menos actividades de mantenimiento y conservación que los pavimentos de asfalto; por lo cual, si se analiza el ciclo de vida completo del pavimento, ambos tipos pueden llegar a ser competitivos.

Agrega que las ventajas de uno y otro son relativas y tienen que ver básicamente con el mencionado costo inicial y constructivo (que está relacionado con el tipo de clima y disponibilidad de materiales). El académico señala que las mezclas asfálticas utilizadas en Chile, por ejemplo, en su mayoría requieren elevadas temperaturas para su trabajabilidad, por lo cual no se recomiendan en climas fríos. Por otro lado, sostiene que los pavimentos de hormigón, requieren de mayor cuidado en las edades tempranas del hormigón (sobretodo en zonas con gradientes térmicos elevados), ya que esto condiciona su comportamiento futuro.

“También dependerá de la disponibilidad de los materiales requeridos para la construcción en asfalto y hormigón, cercanos a la zona donde se construirá el pavimento. En general la recomendación es pavimentar en hormigón aquellas zonas donde existe un riesgo alto de erosión superficial (cantidad y tipo de tráfico pesado, clima, etc.) y donde las actividades de mantenimiento y conservación no provoquen problemas mayores a la circulación de vehículos (zonas urbanas, por ejemplo)”, concluye.

En opinión de Miguel Mellado, el mantenimiento es el punto clave en la durabilidad de una carpeta de rodado. Precisa que los pavimentos son diseñados para ser capaces de soportar el tamaño y estructura de carga de diseño, estimada con un cierto horizonte de vida y que el pavimento en el tiempo va sufriendo desgaste de su superficie de rodado y se van generando fisuras por efecto de la carga. “El mantenimiento inadecuado de la carpeta, lleva a que estas fisuras se conviertan en grietas y en fallas locales del pavimento, por ejemplo, como consecuencia del efecto conjunto de fisuras, lluvias y carga”, asegura. Agrega que al no estar selladas las fisuras, el agua lluvia penetra a las capas inferiores de material pétreo (base y sub base), la carga genera que se produzca la pérdida de material fino, la que sale por las fisuras provocando pérdida de superficie de sustentación y con ello grietas, que a la larga dan origen a los famosos eventos.

Los contratos de concesiones hasta la fecha no incluían expresamente el tema del mantenimiento obligatorio, pero tampoco lo han estado efectuando en las obras que dependen directamente de la administración del Estado.

Ahondando en este tema, Alejandro Torres Flores señala que hoy en día la mayor parte de los problemas que sufren los pavimentos en la zona urbana, es que no existen programas de conservación y mantenimiento preventivo de los pavimentos, o si existen, no se aplican de manera sistemática, situación debe revertirse ya que se trata de un aspecto absolutamente necesario para mantener su nivel de servicio inicial. “Para nadie es un misterio que muchas calles de la zonas urbanas están bastante deterioradas (solo basta circular por ellas, para darse cuenta de ello). En general, los municipios hacen lo que pueden para realizar actividades de mantenimiento, pero estas actividades por lo general son reactivas”, comenta.

En el caso de las carreteras, en tanto, explica que al ser concesionadas, las actividades rutinarias de mantenimiento y conservación, están contempladas en los contratos, por lo cual los programas se realizan de manera constante y sistemática. En cuanto a los caminos nacionales, es decir, aquellas vías interurbanas que no son concesionadas, están a cargo de las Direcciones Provinciales de Vialidad, que también generan actividades de mantenimiento y conservación rutinaria.

Existe un campo muy amplio en tecnologías que apoyan este tipo de actividades, las que van desde equipos de última generación de auscultación de pavimentos, que toman datos del estado superficial y estructural de los pavimentos (medición de regularidad superficial, espesores de capas estructurales de pavimento, etc.); hasta programas computacionales de apoyo al diseño y a la gestión del mantenimiento y conservación de los pavimentos.

Alejandro Torres Flores puntualiza que uno de los más importantes y utilizados a nivel mundial, tuvo su primera versión a fines de la década de los años 70 “Highway Design and Maintenance Standards Model” (Harral, 1979), desarrollado con el apoyo del Banco Mundial. Luego han habido una serie de actualizaciones hasta llegar hoy en día al HDM-4 (Highway Development ang Management Tool), sistema desarrollado para el análisis de la gestión de carreteras y alternativas de inversión. En relación a nuevas tecnologías que han sido desarrolladas en Chile en el último tiempo, Miguel Mellado indica, finalmente, que estas dicen relación con las carpetas de rodado de pavimentos delgados de hormigón, las cuales aún deben ser calibradas para un uso extensivo.