USO DE MADERA CREOSOTADA EN PUENTES
Una práctica que crece | | | |  | | Entre 2012 y 2013, la Dirección de Vialidad ha reparado cuatro puentes y pasarelas con madera creosotada, procedimiento al cual se le ha dado preferencia a partir del resultado del “Estudio Comparativo de Costos y Daños en cuatro Pasarelas de la Región de Aysén construidas con Madera Creosotada (IPV) y Verde (Carbonileum). Años 1997/2011”. Este informe arrojó que las reparadas con creosota han requerido un mínimo mantenimiento, incluso hasta el día de hoy, dos años después de concluido el análisis.
Las estructuras más recientes a las que se reemplazaron los maderos por aquellas impregnadas con creosota son el Puente Astillero, instalado por la Dirección de Vialidad de la X Región en Chiloé y la Pasarela Quillem en Puerto Saavedra, en la IX Región.
Cabe señalar que la reposición de maderas dañadas en puentes y pasarelas implica trascendentales recursos anuales para la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas. De las más de seis mil estructuras viales (puentes y pasarelas) construidas en madera en Chile solo algunas, con mayor tráfico, son las que reciben permanente mantención.
Por lo mismo, ahorrar recursos por mayor duración de la madera implica optimizar costos y mayor cobertura para la reposición de los puentes y pasarelas.
 Maderas verdes resultan un 80% más caras
Hace 15 años, y por primera vez en Chile, se construyeron viaductos en la Región de Aysén con madera seca e impregnada con creosota destilada de alquitrán de hulla al vacío y presión. Esta es la misma tecnología que se usa por más de cien años en durmientes de ferrocarril, en postes eléctricos y pilotes marinos, y hace más de 30 años en puentes tensados en Canadá, Estados Unidos y Europa (en Chile, en la IX Región, existe un puente tensado de 100 metros de largo sobre el río Cautín que fue construido con madera creosotada).
Para evaluar los resultados, la Dirección de Vialidad de Aysén e INFOR (Instituto de Investigación Forestal) las compararon con similares estructuras pero construidas con maderas verdes tratadas con carbonileum en forma superficial, técnica habitual para este tipo de obras en el país.
En su conclusión, el estudio determinó que al comparar los costos totales de construcción inicial actualizados en Unidades de Fomento por metro lineal de viaducto (UF/ml) de las cuatro pasarelas “se observa que los costos son similares y cercanos a las 15UF/ml”. Pero, “al comparar los costos totales acumulados al año 2011, luego de la mantención y reconstrucción del tablero de la pasarela Pangal I, estos se diferencian de manera significativa, haciendo un 80% más cara la alternativa de construir con madera verde tratada con carbolineum”.
 El estudio agrega que, según la opinión de los inspectores fiscales de la Dirección de Vialidad, “esta diferencia podría ser mayor. El buen estado de los tableros construidos con madera IPV creosotada podría hacerlos resistir sin mantención por otro período similar al evaluado (13 años), mientras que los construidos con madera verde tratada con carbolineum alcanzarían su segunda reconstrucción”.
Finalmente, el estudio concluye que luego de revisar los registros de daños de ambos tratamientos, así como la conservación que se realizó, “los elementos de madera tratados con creosota IPV no requieren de mantenciones. Por el contrario, los elementos de madera verde con tratamiento superficial en base a carbolineum requieren mantención y, al menos, un cambio de tablero completo (reconstrucción), incurriendo en costos adicionales por adquisición de madera, otros materiales, además de desarmado y armado de un nuevo tablero”.
Cabe mencionar que considerando los buenos resultados preliminares observados durante los primeros años de servicio de las maderas creosotadas IPV en la conservación de puentes, la Dirección de Vialidad de Aysén, entre 1998 y 2012 ha reconstruido ya más de 40 puentes y pasarelas con maderas creosotadas.
 Recomendaciones de los expertos
Consultado respecto de estos resultados, el académico del Departamento de Ingeniería en Maderas y sus Biomateriales de la Facultad de Ciencias Forestales y de la Conservación de la Naturaleza de la Universidad de Chile, el doctor en ingeniería civil (Washington State University, USA) profesor Alejandro Bozo González, opina que “básicamente por los costos, en un comienzo el carbonileum aplicado in situ es bastante más barato que la impregnación al vacío y presión con creosota. Pero al término de la vida útil del primero, si uno compara los costos, la preservación con creosota es considerablemente más ventajosa. Como la Dirección de Vialidad conserva miles de puentes de madera, lo que hay que ir haciendo es cada vez que reconstruyo un puente de madera lo hago con madera creosotada y así, luego de unos 10 años puedo tener muchos puentes durables y voy a empezar a percibir el ahorro. En Estados Unidos todos los puentes de madera que se instalan contemplan maderas impregnadas preferentemente con creosota”.
El profesor agrega que “hace un año y medio recomendé a la gente del Ministerio de Obras Públicas que ve la parte puentes y caminos acerca de la conveniencia de actualizar el Manual de Carreteras en cuanto a especificar en él un tratamiento de preservación normado, sugerencia que tuvo una buna acogida por parte del Director Nacional de Vialidad, pues la especificación que existe actualmente en dicho cuerpo técnico no confiere protección a la madera”.
A la luz de los antecedentes disponibles, el Director Nacional del Instituto de Investigación Forestal ingeniero forestal Dr. Hans Grosse Werner señala, por su parte, que “si yo puedo dar una recomendación es adaptar las normas que tienen a lo que hemos averiguado en este estudio y construir a futuro con tableros de madera creosotada o con otros impregnantes que permitan que la madera dure más tiempo”.
 Grosse recuerda que “conocemos puentes de madera en Europa que son más sofisticados, en los que se usan vigas laminadas, obviamente con madera bien preservada, que pueden durar 100 años. Una estructura que es de madera no tiene por qué ser provisoria. Depende de la exposición de la madera y depende de cómo yo trato la madera para permitir que dure más tiempo. Las tecnologías están disponibles. Uno perfectamente podría hacer un puente definitivo de madera”.
De acuerdo al Director Nacional de INFOR, su institución se encuentra en permanentes conversaciones con los ministerios de la Vivienda y de Obras Públicas, para incrementar el uso de madera en estructuras viales definitivas. Además, se trabaja en mejorar la clasificación de las maderas, para su mejor utilización por parte de constructores y arquitectos.
Bozo puntualiza, en tanto, que a la luz de los buenos resultados del uso de creosota en puentes y pasarelas tanto en pruebas de campo como en laboratorio, están haciendo estudios para desarrollar estructuras prefabricadas y vigas laminadas de madera impregnada con creosota para facilitar la reposición de piezas o la construcción de puentes tipo mecano. | |
