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Propuesta de densificación
para áreas circundantes a líneas de Metro
Fuente: CChC

La Cámara Chilena de la construcción presentó una propuesta consistente en fomentar la densificación donde exista infraestructura de uso público de alto estándar, como por ejemplo, Líneas de Metro, lo que potenciaría la calidad de vida de las personas mediante una disminución de sus tiempos de viaje y una reducción de la contaminación, entre otros beneficios.

De acuerdo a sus respectivos planes reguladores comunales, el 56% de las zonas beneficiadas directamente por la construcción de las futuras líneas 3 y 6 del Metro de Santiago no permite una alta densificación, según se desprende de un informe dado a conocer por la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) en el marco de la Semana Inmobiliaria que organiza la asociación gremial.

La construcción de las dos nuevas extensiones del ferrocarril metropolitano demandará una inversión aproximada de US$ 2.700 millones e incorporará 28 estaciones a lo largo de 37 kilómetros, los cuales, sumados a los 103 kilómetros existentes, ampliarán la cobertura hacia sectores desprovistos actualmente de este importante medio de transporte público.

Javier Hurtado, Gerente de Estudios de la CChC, explica que, “pese a los cuantiosos recursos que involucra, el Metro no se concibe como un instrumento de desarrollo urbano, no existiendo un vínculo directo entre la localización de esta infraestructura pública de alto estándar y las normas urbanísticas aplicables a los lugares donde se emplaza. Por ello, proponemos que la construcción de líneas de Metro esté sujeta a condiciones de densificación en su área de influencia directa”.


Calidad de vida


El informe de la CChC determina que en el 44% de los terrenos por donde pasarán las nuevas líneas se permite una alta densificación, de acuerdo a la normativa vigente. Sin embargo, en las restantes zonas que se beneficiarán con el tren urbano rigen restricciones ya sean de altura máxima, densidad, coeficiente de constructibilidad o índice de ocupación de suelo, las que representan impedimentos para maximizar los beneficios sociales derivados de la construcción del Metro.

Hurtado señala que, “al incentivar el desarrollo de estos sectores, se generaría una amplia oferta de nuevas viviendas bien localizadas, cuyos habitantes tendrían acceso directo a un sistema de transporte que disminuye los tiempos de viaje y la congestión vehicular y reduce la contaminación. Por su parte, los municipios también se verían beneficiados al obtener mayores ingresos, lo que les permitiría ejecutar obras que sean relevantes para la comunidad”.


Contexto en el que se da a conocer la propuesta

Fenómeno de urbanización y concentración de la población en áreas metropolitanas.

Límite urbano del Gran Santiago rígido (PRMS 1994) y PRMS-100 aún en tramitación.

Escasez de suelo urbanizable y alza en sus valores. La CChC estima que la densificación debe fomentarse donde exista infraestructura de uso público de alto estándar, como es el caso de Líneas de Metro, pero que ello no siempre es posible ya que existen condiciones regulatorias y normativas que en muchos casos lo impiden. “La red de Metro se piensa para solucionar un problema de movilidad entre puntos distantes más que como una herramienta de desarrollo urbano”, plantea el informe de la CChC.

Principales impedimentos

De acuerdo al análisis de la CChC, además de la subvaloración de las potencialidades urbanísticas del Metro, otro de los impedimentos para densificar el entorno de sus líneas es que los planes reguladores comunales se elaboran sin una visión de desarrollo a nivel metropolitano y no siempre reconocen el potencial de contar con corredores de transporte público masivos, generándose disociaciones y discontinuidades.

A esto se suma que muchas comunas del Gran Santiago presentan instrumentos de planificación desactualizados u obsoletos -incapaces de recoger los requerimientos de las nuevas dinámicas y realidades urbanas-, así como la falta de un organismo que coordine y haga coherentes las diferentes normativas locales, tanto entre sí como con la nueva infraestructura.

Por ello, en parte importante de las áreas que rodean la red de Metro se permiten viviendas de uno o dos pisos, lo que evidencia la subutilización de la inversión realizada, limitándose la cantidad de usuarios que se benefician directamente de la existencia de estos ejes.


Ejercicio práctico


Si se hace el ejercicio de asignar una normativa que propicie el desarrollo de densificación en el área de influencia directa de las líneas 3 y 6 (franja de 500 metros a ambos costados del trazado), se observa que una alta cantidad de personas podrían vivir en las cercanías de este medio de transporte. Incluso si como parte del ejercicio se considera la instalación de infraestructura y equipamiento con estándares similares al de comunas con altos índices de calidad de vida. Por ejemplo, si en las 3.560 hectáreas de influencia directa de las futuras líneas 3 y 6 de Metro se aplican condiciones normativas similares a las de algunos barrios de Providencia (altura máxima de 12 pisos y densidad de 1.100 habitantes por hectárea) y el 50% de dicha superficie se destina a equipamiento, comercio, servicios y áreas verdes, en el 50% restante del terreno podrían localizarse casi 2.000.000 de personas. Esta cifra corresponde a 677.508 viviendas, si se considera como referencia una media de 2,89 habitantes por vivienda, según los resultados preliminares del Censo 2012.

Hurtado indica que, “en otras palabras, y reconociendo las limitaciones que pudiera tener este ejercicio, lo cierto es que la densificación en torno a las líneas de Metro ofrece un alto potencial, permitiendo un uso más eficiente de las inversiones en infraestructura pública”.

Diciembre 2012
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