Desarrollo, integración, continentalidad. Tantos factores a favor del Puente Bicentenario han hecho que el interés por materializar esta obra surja una y otra vez, sobre todo en los últimos 15 años. Los beneficios del Puente Bicentenario -como también se llama al Puente sobre el Canal de Chacao- son numerosos: mayor conectividad entre la isla y el continente, incremento de la actividad turística y comercial de la zona y la posibilidad que nuevas industrias se instalen y operen en Chiloé.

Pero hay más. Según Mario Fernández, Director de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, MOP, para el Gobierno constituye una prioridad estratégica unir el territorio de la República e ir avanzando en proporcionar conectividad en mayores áreas de nuestro país. “Así como se han hecho esfuerzos significativos en la Ruta-7, este proyecto permitirá disminuir en forma considerable los tiempos de viaje entre el continente y la isla”, recalca.

La construcción de un puente que una a Chiloé con el continente es el proyecto de mayor envergadura en diseño y construcción que se está llevando a cabo por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, y constituye una excelente oportunidad de inversión en infraestructura.

El personero de Gobierno insiste en que se trata de una obra emblemática para el país y un gran desafío en el ámbito del diseño y de la construcción, porque implica el desarrollo del primer puente colgante de grandes luces de vano mayor a 1.000 metros en Chile y en América Latina. Recalca que el proyecto muestra una imagen de Chile como un país serio, con estabilidad política y económica y con un clima de negocios favorable para el desarrollo de grandes proyectos. Asimismo, no es menos cierto que la construcción del puente permitiría aumentar el territorio continental de Chile en 200 km, lo que lo convierte -además- en un proyecto de suma importancia política para el Estado.

Las voces contrarias al proyecto señalan que podría afectar la cultura de la isla y que la mayor cercanía con la capital regional, Puerto Montt, sólo dificultaría aún más la posibilidad de avanzar de manera independiente. Aún así, la iniciativa avanza.

Gentileza de Ingeniería Cuatro S.A.

Los estudios detrás del puente

Numerosos estudios anteceden la decisión de llevar a cabo la construcción del Puente sobre el Canal de Chacao anunciada en el discurso presidencial del 21 de mayo pasado. El primero de ellos fue un estudio premilitar de inversión hecho en 1997, cuya evaluación social concluyó que la mejor opción para unir la isla de Chiloé con el continente era la de un puente colgante. Luego, de 1999 al año 2001, se investigó la factibilidad técnica de la obra, y entre 2003 y 2004 se llevó a cabo un segundo estudio de evaluación social, que dio como resultado la licitación del proyecto durante 2005. El problema surgió cuando, a pesar que el diseño del puente estaba avanzado, un recálculo de la ingeniería hizo aumentar los costos y el proyecto fue abortado.

De ahí al 2011 el proyecto se mantuvo en statu quo, hasta que el actual Gobierno decidió su reestudio. Se actualizaron las cifras y se evaluó la obra a 45 años plazo, proyectando el aumento estimado del tránsito vehicular a la isla y el Tránsito Medio Diario Anual, TMDA. Según esto, la demanda por la utilización del cruce se incrementará 4,4% anualmente los próximos 20 años y la demanda inducida motivada por la baja en su precio será sobre el 19%. Agregando un ahorro de tiempo de 33 minutos a 5 minutos, y sumando otros factores, el proyecto se acerca a los US$740 millones que el Presiente Sebastián Piñera autorizó como inversión máxima. En estos términos, hoy es un proyecto viable económicamente y rentable a nivel social.

¿Lujo o prioridad?
A la luz de la actualización y revisión de los números, y frente a su factibilidad, las ventajas de la inminente construcción del Puente sobre el Canal de Chacao se imponen. Sergio Contreras, Presidente del Instituto Chileno del Acero, ICHA, señala que la conectividad de la Isla Grande de Chiloé con el continente chileno es un asunto prioritario para intensificar el crecimiento e intercambio económico.

Para Mario Fernández también. Sostiene que dentro de las obras de infraestructura que se necesitan ésta es una prioridad, “porque constituye un mandato del Presidente de la República, manifestado en el mensaje del 21 de mayo último y sometido al análisis de evaluación social del Ministerio de Desarrollo Social, donde obtuvo rentabilidad positiva, por lo que su prioridad está justificada”, declara.

En opinión de Fernando Agüero, Presidente del Colegio de Ingenieros de Chile, nuestro país merece una obra de esta envergadura, porque la conexión marítima que ha funcionado hasta ahora es precaria por definición, y porque los isleños son una población de chilenos que desde hace siglos ha tenido restringido el acceso a la cultura y al comercio producto del aislamiento en el que viven.


Un puente, la mejor alternativa

¿Es un puente la mejor alternativa para unir el resto del continente con la Isla de Chiloé? Los estudios dicen que sí. Luego, se dilucidó que, entre distintas alternativas -atirantado, flotante o colgante- sería colgante. Estará formado por dos cables, que atravesarán el estrecho de lado a lado. De ellos colgarán fierros, para sostener la estructura que se utilizará como camino. Como indica Fernando Agüero, las investigaciones hechas concluyeron que la roca Remolinos, ubicada más o menos en la mitad del canal, y cuya parte más elevada alcanza los 6 metros bajo el nivel del agua, reúne las condiciones para asentar en ella una de las torres del puente.

En opinión de Sergio Contreras, a nivel internacional los puentes colgantes son una solución efectiva y probada, y la industria chilena cuenta con el conocimiento y la experiencia suficiente para participar en su construcción. Asimismo, indica que es necesario recordar que el acero utilizado para la construcción de puentes es un material eficiente y que, con la debida mantención, tiene una vida útil muy extensa. “Esto se ha demostrado en Chile en puentes emblemáticos, como el Viaducto del Malleco, inaugurado en el año 1890”, recalca.

Al contrario, un túnel no parece ser una buena opción. Requiere una longitud cercana a los 12 km y una profundidad de 180 metros, lo que eleva sus costos sobre los mil millones de dólares. A eso hay que agregar el riesgo sísmico de la zona, ya que en esa área se originó el terremoto de 1960; y un mantenimiento costoso debido a la necesidad de ventilación permanente.


Un apasionante desafío

Puente Yi Sun-Sin Gentileza MOP

En cuanto a la ingeniería aplicada, la construcción del Puente sobre el Canal del Chacao supone un enorme y apasionante desafío. Esto, porque como señala el Presidente del Colegio de Ingenieros, en Chile no tenemos puentes de esta magnitud. “Este sería uno de los 20 puentes colgantes sobre el mar más largo del mundo, y desde ya, el más extenso de centro y Sudamérica. Implica desafíos desde el punto de vista del tratamiento de los vientos y resistencia a los materiales. Su construcción es tan compleja, que claramente deberán intervenir empresas extranjeras con experiencia en puentes sobre el mar, como los hay en Corea, China, Estados Unidos, Canadá, España y Noruega”, indica.

Lo importante -asegura- es que la participación de empresas extranjeras deje ‘know how’ en nuestro país. Por eso están planteando en el Congreso que, sea cual sea la solución que se adopte y el proponente que la adjudique, se establezca la necesidad que participen empresas chilenas, como parte del consorcio o como subcontratistas”, sostiene Fernando Agüero.

Como señala Sergio Contreras, el proyecto tiene implicancias de gran importancia en el ámbito técnico nacional. “Dado que es una obra de gran envergadura, es necesario desarrollar una ingeniería de alto nivel. Naturalmente esta ingeniería rebasa la capacidad de la ingeniería chilena; pero es muy importante tener en cuenta que la participación nacional es de primera importancia en este tipo de proyectos, por el aporte local que puede evaluar de manera correcta las condiciones propias, como la captación de la cuota de tecnología que nuestro país necesita”, asegura.

El Presidente del ICHA señala que este organismo puede ser la entidad que valide los productos de acero provistos las empresas extranjeras, de manera de asegurar su calidad. Igualmente, sostiene que es fundamental que los procesos técnicos que sean parte del diseño y fabricación de los elementos cumplan con la normativa nacional o internacional aceptada en las bases de la licitación.


El puente hoy

El Ministerio de Obras Públicas ya puso en marcha el proceso de construcción del Puente sobre el Canal del Chacao. Partió por llamar a todas las empresas chilenas y extranjeras a inscribirse, ya sea individualmente o a través de consorcios en el proceso de precalificación, para que puedan optar a participar en la licitación del diseño y construcción de este proyecto.

El Director de Vialidad del MOP cuenta que en este contexto se ha hecho una ardua tarea de difusión, a través de una visita a China y Corea del Sur en agosto último, en la que una delegación de especialistas conoció algunos puentes colgantes y evaluó alternativas técnicas innovadoras. China cuenta con cinco de los diez puentes colgantes de mayores vanos del mundo y Corea del Sur está construyendo actualmente el puente colgante Yi Sun – Sin, que tendrá el cuarto mayor vano de luz libre del mundo.

Ya está definido el cronograma para las próximas etapas de la licitación de este proyecto, que debiera concluir con la adjudicación del contrato a principios del año 2014, para que el 2019 esta gran obra esté materializada.

Las cosas parecen estar dadas para que esta vez el Puente Bicentenario sí se construya. Es un buen momento, como dicen los expertos, porque las grandes empresas constructoras del mundo están afectadas por una baja en la demanda derivada de la crisis europea. Es la oportunidad, entonces, para que Chiloé esté mucho más cerca.