El proyecto se diseñó tras un arduo trabajo de investigación, planificación y estudios de rentabilidad social, realizados por la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra), que luego fueron validados por el Ministerio de Planificación (Mideplan). Se consideró las inquietudes de los usuarios y se recopiló las mejores experiencias de los metros más avanzados del mundo, elevando los estándares de servicio, seguridad y eficiencia. Esto último, se refleja en menores costos de operación y en un menor consumo energético.
Concluidas ambas Líneas, Metro tendrá 140 Km de red, 136 estaciones, 26 comunas cubiertas y 2,7 millones de viajes diarios para un total aproximado de 800 millones de viajes al año.
La Línea 3 contempla un total de 18 estaciones, las que se emplazarán desde el norte de la ciudad, uniendo Américo Vespucio Norte con Independencia, pasando por el centro de Santiago, siguiendo por Avenida Matta, Irarrázaval, Tobalaba hasta llegar más allá de la Plaza Egaña. Por su parte, la Línea 6 considera 10 estaciones, las que conectarán el sector poniente de Santiago, uniendo Cerrillos y Providencia, y cruzando sectores como Franklin, Ñuble, el Estadio Nacional y el eje Pedro de Valdivia.
Ambos proyectos tienen un costo de US$ 2.758 millones y está contemplado que la Línea 6 comience a operar a mediados de 2016, mientras que la Línea 3 lo hará, en su primera etapa, en 2017, finalizando todo el proyecto durante el año 2018.
Desafíos constructivos
Son varios los desafíos constructivos que implican las nuevas líneas. En primer lugar, hay que destacar la ejecución de obras en sectores urbanos consolidados y, en muchos casos, con un elevado nivel de actividades comerciales, residenciales y de servicios, como por ejemplo, el cruce de Línea 3 por el eje San Diego-Bandera, es decir, por el centro de Santiago; el trazado bajo las avenidas Pedro de Valdivia, 11 de Septiembre, Av. Matta, Irarrázaval, etc., todo lo cual hará necesario adoptar medidas para minimizar los impactos sobre las respectivas comunidades.
En otro orden, la construcción de las nuevas Líneas 3 y 6 implicará también la habilitación de varias estaciones de combinación en toda la red que surgirán, según sea el caso, de la conexión entre dos estaciones nuevas o de una estación nueva y otra antigua. En este último caso cabe destacar que el mayor desafío significará la construcción de la nueva estación Los Leones, terminal oriente de Línea 6.
Construcción subterránea
El hecho de que las nuevas líneas sean subterráneas está determinado por los sectores que recorrerán sus respectivos trazados, los que cubrirán áreas céntricas de la ciudad y otras vastamente pobladas. Bajo estas circunstancias se llega a la conclusión que el trazado subterráneo es la única opción posible en cuanto es capaz de permitir la ejecución de un proyecto de esta magnitud, que atraviesa el centro de la ciudad, resguardando a la vez las normas ambientales que rigen hoy en nuestro país. Aun así, las obras subterráneas tienen también sus propias complejidades, pues involucran trabajos de gran volumen como la excavación misma, el retiro de material, la instalación de marcos, el hormigonado a presión, etc., para los cuales deben utilizarse excavadoras, equipos, grúas y vehículos especiales, que implican el movimiento y transporte de toneladas de tierra y materiales, con una cuota no menor de riesgo para los numerosos trabajadores. En suma, la elección de un trazado subterráneo se justifica dado el mínimo impacto que significa para las actividades de la ciudad, al punto de que las personas prácticamente no advierten los avances de las obras.
Tecnología, maquinaria y equipos
La construcción por "tuneleado" adoptada por Metro en 1995, corresponde al sistema austríaco NATM empleado por primera vez por Metro S.A. con oportunidad de la construcción del primer tramo de Línea 5. Este método define detalladamente todas las etapas del proceso constructivo y cuyo cumplimiento garantiza la seguridad de las obras y sus trabajadores. El método requiere, no obstante, de un monitoreo topográfico permanente para asegurar las coordenadas de las obras y detectar oportunamente cualquier variación del terreno y de las edificaciones contiguas.
La aplicación del Método NATM es especialmente apropiada para los suelos de Santiago, contemplando el empleo de equipos tradicionales en las excavaciones, pero más desarrollados tecnológicamente en las aplicaciones del hormigón a presión (tipo shotcrete). También una creciente rigurosidad de los procesos de trabajo en orden a obtener el mayor avance de las obras, principalmente en su fase de excavación y hormigonado de túneles. Todo ello, considerada la restricción que impone el sistema de tuneleado en el cual todos los trabajos y el transporte de material deben hacerse únicamente a través de los piques construidos para ello.
